Renovierung der Verkehrsnetze Warum Deutschlands Straßen so holprig sind

Privates Geld für Straßen, Brücken und Kanäle, darauf hofft Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel. Er will zusammen mit der Finanzindustrie Kapital zur Finanzierung der Infrastruktur auftreiben. Doch viele Probleme sind damit nicht gelöst.
Marode Rheinbrücke bei Leverkusen: Investitionen aufgeschoben

Marode Rheinbrücke bei Leverkusen: Investitionen aufgeschoben

Foto: Oliver Berg/ dpa

Berlin - Für Pendler aus dem Norden Hamburgs kommt es morgens auf die Minute an. Oft genügt schon ein geringer Zeitverzug, und der ganze Plan für den Vormittag gerät ins Wanken. Dann nämlich, wenn der Verkehr auf der A7 zwischen dem Dreieck Nordost und der Anschlussstelle Stellingen zusammenbricht - was so ziemlich an jedem normalen Werktag der Fall ist.

An dem vollkommen überlasteten Autobahnabschnitt lassen sich Deutschlands Probleme mit der Verkehrsinfrastruktur wie durch ein Brennglas besichtigen. Seit Jahren versuchen Verkehrsplaner, Abhilfe zu schaffen, doch bislang blieb es bei Flickwerk. Im Mai endlich haben die Bauarbeiten für einen Ausbau begonnen, sie werden bis mindestens 2022 dauern.

Kraftakte dieser Art wären noch an etlichen anderen Punkten nötig. Denn das Verkehrsnetz in Deutschland ist in einem beklagenswerten Zustand. Überlastete Autobahnen, marode Brücken, altersschwache Schleusen - an vielen Orten werden die Verschleißerscheinungen sichtbar. Jahrzehntelang ließen Bund, Länder und Kommunen die Arbeit für die Modernisierung schleifen. Das rächt sich jetzt.

In seiner Not sucht Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) die Nähe zur Finanzbranche. Ein neuer Beirat mit prominenten Vertretern aus Versicherungsunternehmen, Wissenschaft und Verbänden soll ihm dabei helfen, privates Kapital für die Finanzierung nötiger Bauprojekte aufzutreiben. Bund, Ländern und Gemeinden fehlen nach Expertenschätzungen jährlich rund sieben Milliarden Euro, um nur die dringlichsten Aufgaben abzuarbeiten.

Steht die PPP-Renaissance bevor?

Die Risiken dieser sogenannten Public-Private-Partnership spart der Minister zunächst aus. Denn klar ist, dass am Ende einer die Rechnung bezahlen muss. Es gebe keinen Kostenvorteil bei der privaten Finanzierung öffentlicher Bauvorhaben, stellte erst jüngst der Landesrechnungshof von Sachsen-Anhalt fest, nachdem er mehrere Projekte der Landesregierung überprüft hatte. Vor allem mit dem Kleingedruckten in den komplizierten Verträgen seien die Kommunen oft überfordert. Konsequenz: "Vom Land wird es kein PPP mehr geben", sagte Jörg Felgner, Finanzstaatssekretär in Sachsen-Anhalt, der "Mitteldeutschen Zeitung".

In einem Punkt kann Gabriel zumindest hoffen, dass seine privaten Verhandlungspartner künftig großzügiger mit dem Kleingedruckten verfahren als in der Vergangenheit. Denn besonders die großen Versicherungskonzerne suchen derzeit verzweifelt nach Investments, die ein wenig mehr Rendite bringen als Staatsanleihen. Eine Renaissance der PPP kommt ihnen sehr entgegen.

Alexander Erdland, Präsident des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), signalisiert bereits Interesse. Infrastrukturinvestments passten wegen ihrer zumeist planbaren und stetigen Erträge gut zum langfristigen Geschäftsmodell der Versicherer. Bei verlässlichen Rahmenbedingungen wären die Versicherer bereit, ihr Engagement deutlich auszuweiten.

Hoffnung setzen die Befürworter dieses Finanzierungsmodells auch auf das Engagement der Investoren, wenn es um die Auswahl und Kontrolle der entsprechenden Projekte geht. Denn der Erhalt der Infrastruktur krankt nicht nur am fehlenden Geld. Die Mängel liegen vielmehr im System:

  • Regionaler Egoismus: Wenn es um Bundesgeld für Verkehrsprojekte geht, denken viele Länder und Kommunen zuerst an die eigene Umgehungsstraße oder die Modernisierung des örtlichen Bahnsteigs - auch wenn die Vorteile nur im engsten Umfeld zu spüren sind. Für die Planung bis 2030 hätten die Länder Hunderte "Luftschlösser" beim Bund angemeldet, kritisiert der Umweltverband BUND. Der Bedeutung für das gesamte Verkehrsnetz und das Zusammenspiel der Verkehrsträger würde dabei viel zu wenig Beachtung geschenkt.
  • Fehlende Kostenkontrolle: Nicht nur bei Großprojekten wie dem Berliner Hauptstadtflughafen laufen immer wieder laufen Kosten- und Terminpläne aus dem Ruder. Jüngstes Beispiel ist die Hochmoselbrücke in Rheinland-Pfalz, die als größtes Brückenprojekt in Europa gilt. Statt der ursprünglich veranschlagten 375 Millionen Euro soll das ambitionierte Bauwerk nun 460 Millionen kosten. Kritiker befürchten, dass am Ende mehr als eine Milliarde auf der Rechnung stehen könnte - bei zweifelhaftem Nutzen. Oft wissen die Verantwortlichen von Anfang an, dass die Kostenpläne nicht zu halten sind. Doch bei realistischer Kalkulation wäre das Projekt politisch nicht durchsetzbar - also rechnet eine unheilige Allianz von Politikern und Bauunternehmen die Zahlen klein.
  • Lange und teure Genehmigungsverfahren: Dem Baubeginn für den Ausbau der A7 bei Stellungen gingen mehr als zwölf Jahre voraus. Die ersten Diskussionen um den Standort für den neuen Hauptstadtflughafen begannen unmittelbar nach der Wiedervereinigung - bis zur Fertigstellung von großen Bauprojekten vergeht in Deutschland viel Zeit. Die aufwendigen Genehmigungsverfahren und eventuelle Prozesse nach Einsprüchen von Bürgern erfordern oft Jahre. Und sie kosten Geld. Zwischen 25 und 30 Prozent der Investitionssumme gelten heute als sogenannte Bürokratiekosten.
  • Falsche Prioritäten: Das Geld für Verkehrswege wird zum großen Teil nach festen regionalen Schlüsseln verteilt. Und die Regionalpolitiker schöpfen die Töpfe gerne möglichst vollständig aus, um vor den eigenen Wählern als durchsetzungsstarke Interessenvertreter dazustehen. Künftig will die Bundesregierung jedoch den Erhalt und die Sanierung klar vor den Aus- und Neubau stellen. In besonders dringliche Projekte wie national bedeutsame Lückenschlüsse sollen 80 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau fließen.
  • Personalmangel: Außer Geld fehlen qualifizierte Ingenieure und Juristen, die die Planung und Realisierung von Bauprojekten vorantreiben könnten. Etwa beim Kapitel Wasserstraßen: "Mit unserem heutigen Planungspersonal können wir allenfalls ein Investitionsvolumen von 450 bis 500 Millionen Euro im Jahr umsetzen", sagt der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schiffbau, Hans-Heinrich Witte. Doch um nur die Substanz zu erhalten, sei schon das Doppelte an Kapazität nötig.

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