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Streik im Regionalverkehr: Zwischen Drängeln und Warten

Foto: Julian Stratenschulte/ dpa

Streiks im Nahverkehr Kunden leiden unter Kleinkrieg der Bahner

Abertausende Pendler litten unter dem Bahn-Streik - dabei gibt es für den Arbeitskampf eigentlich keinen Grund: Alle Tarifparteien wollen den Mindestlohn. Nur taktische Spielchen auf Kosten der Kunden verhindern eine schnelle Lösung.

Hamburg - Bei der Bahn rumort es, und das Nachsehen haben die Kunden. Mal wieder, muss man hinzufügen. Schließlich wurde die Leidensfähigkeit von Zugreisenden in letzter Zeit häufig geprüft. Mal legten Probleme mit den Achsen einen Teil der ICE-Flotte lahm, mal schwitzten Fahrgäste im Hochsommer in ihrem Abteil wie in der Sauna, weil die Klimaanlage nicht funktionierte.

Jetzt ist - mal wieder - Streik angesagt. Weil die Deutsche Bahn, die sechs privaten Bahnunternehmen Abellio, Arriva, Benex, Hessische Landesbahn, Keolis und Veolia Verkehr und die Gewerkschaften Transnet und GDBA seit Monaten über einen einheitlichen Mindestlohn streiten, litten Pendler am Vormittag unter Stillstand auf den Schienen.

Nach Angaben der Bahngewerkschaften beteiligten sich rund 1700 Eisenbahner an den Aktionen, die gegen 11 Uhr beendet wurden. Schwerpunkte der Streiks waren Bayern und Nordrhein-Westfalen. Züge standen stundenlang auf den Gleisen, Stellwerke waren lahmgelegt und vor den Infoschaltern der Bahn drängelten sich Tausende genervte Reisende. "Wir haben mit wenig Leuten eine große Wirkung erzielt", sagte Transnet-Sprecher Michael Klein. Die Folgen könnten die Kunden noch den ganzen Tag über zu spüren bekommen.

So weit, so üblich, möchte man meinen. Ein branchenweiter Konflikt wird auf dem Rücken der Kunden ausgetragen. Doch das Absurde in diesem Fall ist: Offiziell gibt es gar keinen Konflikt. Offiziell wollen alle drei Parteien den Mindestlohn.

Beispiel Ulrich Weber: Der Personalvorstand bei der Bahn betonte am Montag, die Gewerkschaften bei ihrem Kampf für eine Lohnuntergrenze bei vergleichbaren Tätigkeiten zu unterstützen. "Was in anderen Branchen wie in der Metall- oder Chemieindustrie funktioniert, muss doch auch bei der Eisenbahn möglich sein", sagte er, als wolle er sich selbst und die Gewerkschaften anfeuern.

Auch Christoph Kreienbaum, Sprecher der Tarifgemeinschaft der sechs Privatbahnunternehmen, sagt: "Wir wollen einen gemeinsamen Tarifvertrag, damit die Beschäftigten Planungssicherheit haben."

Streit um die Schuldfrage

Tatsächlich wäre ein Mindestlohn im Interesse aller Beteiligten. Nur diese Maßnahme kann verhindern, dass der Preiskampf bei Ausschreibungen im Regionalverkehr immer stärker auf Kosten der Mitarbeiter geht - und damit auf Kosten der Sicherheit und der Servicequalität. Denn bei einem zu aggressiven Wettbewerb könnten letztlich alle verlieren.

Was also ist das Problem? Wenn alle das Gleiche wollen, warum gibt es dann Streik? Das frühmorgendliche Chaos muss betroffenen Reisenden dieses Mal noch sinnloser erscheinen als sonst.

Bahn, Privatbahnen und Gewerkschaften wissen das - und geben sich an dem Konflikt gegenseitig die Schuld: "Warnstreiks bei der DB halte ich angesichts unserer intensiven Bemühungen um Einigung für unbegründet und kontraproduktiv", sagt Bahn-Vorstand Weber. "Wir wollen verhandeln, aber die Gewerkschaften geben uns derzeit keinen Termin", sagt der Sprecher der sechs Privatunternehmen. "Die Verantwortung für die Eskalation liegt eindeutig bei der Arbeitgeberseite", lassen sich GDBA-Chef Klaus-Dieter Hommel und Transnet-Chef Alexander Kirchner zitieren.

Die Wahrheit: Alle Parteien sind schuld am Streik. SPIEGEL ONLINE nennt die unterschiedlichen Positionen.

Warum die Privatunternehmen die Preise drücken

Die sechs großen privaten Bahnunternehmen beschäftigen neben dem Bahn-Konzern den größten Teil der Mitarbeiter in der Branche. Und sie haben mit dem Lohn-Dumping angefangen. Denn sie haben im Wettbewerb mit dem Megakonzern Deutsche Bahn nur eine Chance: billiger sein.

Über die Qualität der Dienstleistungen jedenfalls können sie sich kaum von der Konkurrenz abheben, denn die Bundesländer schreiben die Wettbewerbsbedingungen oft minutiös vor. Manchmal, spotten Kritiker, bestimmen sie sogar die Knopfgröße an der Uniform des Schaffners.

Konkurrieren können die Privatbahnen also nur über den Preis. Und da die zigmal größere Deutsche Bahn bei Einkauf und Finanzierung günstigere Konditionen erhält, müssen Abellio, Arriva & Co. hart wirtschaften, um billiger zu sein. Also sparen sie, wo es nur geht, auch bei den Löhnen. Mitarbeiter der sechs Privatbahnunternehmen bekommen je nach Bundesland fünf bis 15 Prozent weniger Geld als ein Mitarbeiter des Bahn-Konzerns, der einen vergleichbaren Job ausübt; in Einzelfällen sind es sogar 20 Prozent weniger.

Zunächst funktionierte die Lohndrücker-Strategie. Die Bahn-Konkurrenten setzten sich zuletzt oft bei Ausschreibungen durch. Derzeit beherrschen sie etwa ein Fünftel des öffentlichen Nahverkehrs.

Jetzt aber reagiert die Deutsche Bahn: Um bei Ausschreibungen wieder mithalten zu können, gründete der Konzern 14 Tochtergesellschaften, die nicht an die Tarifvereinbarungen des Konzerns gebunden sind. Zehn dieser Töchter haben schon an Ausschreibungen im Regionalverkehr teilgenommen, auch wenn bislang noch keine von ihnen den Betrieb aufgenommen hat.

Das Signal ist dennoch klar. Auf Dauer können die Privatunternehmen den Lohnkampf gegen den Bahn-Konzern nicht gewinnen. Tatsächlich zeigen sie sich in letzter Zeit deutlich aufgeschlossener für einen branchenweiten Mindestlohn.

Warum die Gewerkschaften auf stur schalten

Dass die Privatbahner sich inzwischen aufgeschlossen für einen Mindestlohn zeigen, wertet die Gewerkschaft GDBA als Verhandlungserfolg. "Es findet ein Umdenken statt", lobte Vizechef Heinz Fuhrmann kürzlich.

Die Wahrheit ist: Bislang haben GDBA und Transnet in dem Konflikt nur wenig erreicht. Seit Monaten gehen die Verhandlungen kaum voran, nicht zuletzt, weil die Forderungen der Gewerkschaften sehr starr sind. Sie verlangen von den Privatunternehmen, dass sie ihren Mitarbeitern denselben Mindestlohn zahlen wie die Bahn - ohne zu berücksichtigen, dass die kleineren Firmen dadurch bei künftigen Ausschreibungen keinen Stich mehr sehen würden. Trotzdem rücken die Gewerkschaften seit Monaten nicht von dieser Forderung ab.

Über welche Summe genau verhandelt wird, ist nicht genau klar: Aus Verhandlungskreisen ist zu hören, Transnet und GDBA hätten als Ausgangsbasis einen Jahresmindestlohn von 27.000 bis 28.000 Euro angesetzt, inklusive Zuschläge und Sondervergütungen. Die Privatunternehmen nennen selbst keine konkrete Zahl, sagen aber, sie seien bereit, 90 Prozent der Forderung zu erfüllen, die die Gewerkschaften stellen. Die Arbeitnehmervertreter dagegen sagen, die Unternehmen böten nur 77 Prozent.

Ganz gleich, wie man rechnet, eins ist klar: Die Tarifparteien liegen nicht unüberbrückbar weit auseinander. Da gab es in der Vergangenheit ganz andere Konflikte über Schienentarife, etwa als die Lokomotivführergewerkschaft GdL 31 Prozent mehr Lohn forderte und die Bahn 4,5 Prozent bot.

Dass die Gewerkschaften dennoch auf stur schalten, halten manche daher auch für den Versuch eines einzelnen Mannes, sich zu profilieren: Transnet und GDBA wollen demnächst verschmelzen, Transnet-Chef Kirchner wäre gern Chef. "Im aktuellen Tarifkampf geht es für ihn nicht zuletzt auch darum, sich als knallharter Verhandler darzustellen", sagt einer, der bei den Verhandlungen dabei ist.

Warum der Bahn der aktuelle Streit ganz recht ist

Die Deutsche Bahn sieht sich in dem jetzigen Streik in der Opferrolle. "Es hat heute erhebliche Behinderungen für uns gegeben, obwohl wir einen Branchenvertrag doch eigentlich begrüßen", sagt ein Sprecher am Dienstag. Tatsächlich hatte der Konzern schon nach der ersten Verhandlungsrunde im September mitgeteilt, er wirke "an einer Lösung für die gesamte Branche" mit.

Und tatsächlich ist die Bahn in den Verhandlungen zu Zugeständnissen bereit. Sie garantiert, ihr bestehendes Tarifniveau sogar dann beizubehalten, wenn der Branchentarifvertrag einen niedrigeren Mindestlohn ansetzt. Allerdings dürfe der Abstand nicht zu groß sein. Als Maßstab akzeptiert die Bahn den Durchschnitt der drei höchsten geltenden Tarifverträge ihrer Konkurrenten. Der Mindestlohn läge dann etwa fünf Prozent unter dem Niveau des eigenen, teilte Personalvorstand Weber am Nachmittag mit.

Die Gewerkschaften können so viel Konzilianz kaum fassen - und werfen der Bahn Scheinheiligkeit vor. Ihr Argument: Auch die Bahn profitiert von dem niedrigen Lohnniveau bei den Konkurrenten. Dann damit lassen sich Mini-Gehälter bei den eigenen Tochtergesellschaften bestens begründen. "Warum sollte ein Unternehmen, das langfristig an die Börse strebt, kein Interesse daran haben, das Lohnniveau generell zu drücken?", zitierte die Tagesschau kürzlich einen Gewerkschafter. "Das würde doch Kosten senken."

Mit anderen Worten: Der Bahn passt der aktuelle Konflikt ganz gut ins Konzept. So lange er in der Welt ist, kann sie öffentlich mit dem Finger auf die bösen Billig-Konkurrenten zeigen - und eigene Leute mit Niedriglöhnen abspeisen. Und einigen sich die Parteien letztlich doch auf einen Branchentarif, ist das für den Konzern auch nicht schlecht. Immerhin wird es für die Konkurrenz dann deutlich schwieriger, den Bahn-Konzern mit Dumping-Preisen zu unterbieten.

Wieder abschaffen will die Bahn ihre neu gegründeten Töchter übrigens nicht . Laut Weber wäre sie beim Zustandekommen eines Vertrags zu ihren Konditionen aber bereit, für ihre neu gegründeten Tochtergesellschaften das derzeitige Tarifniveau der Tochter DB-Regio zu akzeptieren.

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