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Staat und Industrie halten zusammen

Wie Amerikas Flugzeugindustrie mit Aufträgen des Pentagons und der Nasa subventioniert wird *
aus DER SPIEGEL 20/1988

Vorwürfe in den amerikanischen Medien, Beschimpfungen durch US-Politiker, Anklagen von Luftfahrtunternehmern in den USA - die Airbus-Manager wollten die Angriffe von jenseits des Atlantiks nicht länger widerspruchslos hinnehmen.

Die europäischen Flugzeugbauer heuerten eine Truppe von 40 Spezialisten aus Europa und den USA an. Sie sollte beweisen, daß die amerikanische Luftfahrtindustrie genauso subventioniert wird wie die europäische.

Das Team aus Wirtschaftsprüfern, Rechtsanwälten und Flugzeugingenieuren studierte mehr als 100 000 Unterlagen. Das Ergebnis übertraf die kühnsten Erwartungen der Auftraggeber: Boeing und McDonnell Douglas, die beiden großen amerikanischen Airbus-Konkurrenten, werden weit höher subventioniert als die Airbus Industrie.

In den vergangenen zehn Jahren vereinnahmten die beiden Flugzeughersteller direkte und indirekte staatliche Hilfen im Wert von 23 Milliarden Dollar. Ohne dieses Geld könnten weder Boeing noch McDonnell Douglas einen Gewinn ausweisen, behaupten die von Airbus beauftragten Spezialisten. Beide Firmen hätten aus dem Luftfahrtgeschäft aussteigen müssen.

Das saß. Die Amerikaner haben ihren Propaganda-Apparat etwas leiser gestellt, die Drohungen mit Aktionen gegen die europäische Exportindustrie sind nun seltener zu hören. Zumindest haben die Airbus-Manager eines erreicht: Gestritten wird auf beiden Seiten nicht mehr über die Tatsache, daß auch die amerikanischen Flugzeughersteller staatlich unterstützt werden; es geht jetzt vornehmlich um das Wie dieser Hilfen.

Unstrittig ist, daß die Amerikaner eine jahrzehntealte Übung in der staatlichen Förderung ihrer Luftfahrtindustrie haben. In der Gründungsakte der Nasa aus dem Jahr 1958 beispielsweise steht, daß die Raumfahrtbehörde die »Führungsrolle« der Vereinigten Staaten in Luft- und Raumfahrt sichern soll.

Dieser Führungsanspruch ist danach von offizieller Seite immer wieder bekräftigt worden, vom früheren Präsidenten John F. Kennedy genauso wie erst jüngst vom neuen Chef der US-Luftfahrtbehörde, T. Allan McArtor. Bei der Vorstellung von zwei neuen Boeing-Flugzeugen in Seattle Anfang des Jahres sagte McArtor: »Wenn wir zusammenhalten, kann uns kein Land und kein ausländischer Konkurrent schlagen.«

Staat und Industrie halten in den USA zusammen, die Hilfsgelder strömen reichlich und aus sehr verschiedenen Quellen - offenen wie verdeckten. Das meiste Geld steckt im Verteidigungsetat, viel auch im Budget der Nasa. In geringerem Umfang kommt die Unterstützung nach Ermittlung der Airbus-Sachverständigen vom Finanzministerium, vom Handelsministerium und von der Luftfahrtbehörde.

Das meiste Geld überweist das Pentagon. Fürs Militär geben die Amerikaner jährlich etwa 300 Milliarden Dollar aus, rund dreimal soviel wie Briten, Franzosen und Deutsche zusammen. Boeing und McDonnell Douglas zählten in den vergangenen Jahren immer zu den wichtigsten Kostgängern des Verteidigungsministeriums. Beide Firmen erhielten allein von 1978 bis 1987 aus dem Rüstungsetat insgesamt 89 Milliarden Dollar an geldwerten Vorteilen.

Auch schon früher hatte sich die enge Zusammenarbeit mit dem Pentagon segensreich für den Zivilbereich ausgewirkt. So kostete Boeing die Entwicklung der B 707 - jenes Klassikers, den heute noch die deutsche Polit-Prominenz bei Fernreisen benutzt - ganze 16 Millionen Dollar. Boeing profitierte von den militärischen Vorläufern B-47, B-52 und KC-135, für die zwei Milliarden Dollar aus dem Regierungsbudget abflossen.

Ähnlich lief es bei der B 747. Der Langstrecken-Jumbo ist heute die wichtigste Stütze des Boeing-Geschäfts. Die Technologie des Flugzeugs, vor allem die der Triebwerke, stammt wesentlich von einem Militärflugzeug, der C-5A.

McDonnell Douglas erhielt gleichfalls wichtige Hilfestellung vom Pentagon, erst jetzt wieder mit der Entscheidung, das militärische Frachtflugzeug C-17 zu fördern. McDonnell hat mit diesem Auftrag eine gute Basis für die Entwicklung des Zivil-Jets MD 11, der dem Airbus Konkurrenz machen soll.

Boeing sei durch den beständigen Strom an Subsidien aus dem Verteidigungsetat »in der beneidenswerten Lage«, keine Kredite aufnehmen zu müssen, notierten die Airbus-Analytiker. In einer so guten Situation seien nur ganz wenige Firmen.

Schon 1972 wies die amerikanische Luftwaffe mit gewissem Stolz darauf hin, daß von den 51 bedeutenden technologischen Entwicklungen in der amerikanischen Zivilluftfahrt seit 1925 mehr

als die Hälfte auf Initiativen der Militärs zurückgingen.

Ebenso unschätzbar wie die Unterstützung durch das Pentagon ist die Hilfe der Nasa. Die amerikanische Raumfahrtbehörde gab in den vergangenen zehn Jahren 58,9 Milliarden Dollar für die Luftfahrt aus. So fördert die Nasa zum Beispiel die Entwicklung eines zivilen Überschallflugzeuges. Über 3,3 Milliarden Dollar wollen Nasa und Pentagon für dieses Projekt ausgeben, Boeing und McDonnell sind dabei.

Die Nasa hilft den beiden Herstellern ganz direkt, ihre Flugzeuge auf den Stand der neuesten Technik zu bringen. So war die Behörde daran beteiligt, für die neuen Boeing-Typen 757 und 767 sowie für die MD 80 von McDonnell lärmabsorbierende Materialien zu entwickeln. Für das revolutionäre Propfan-Triebwerk, das sowohl von Boeing in der 7J7 und von McDonnell in der MD 90 eingesetzt werden soll, hat die Nasa mal eben fast eine Milliarde Dollar bereitgestellt.

Es fliegt kaum ein Flugzeug made in USA, das nicht auf irgendeine Weise durch Nasa-Unterstützung verbessert worden wäre. Das gilt für den Kurzstrecken-Jet 737 wie für den Langstrecken-Jumbo 747 von Boeing genauso wie für die DC 10 von McDonnell.

Seit den jüngsten Erfolgen des Airbus jedoch reicht den amerikanischen Flugzeugherstellern die bis dato gewährte Nasa-Hilfe nicht mehr aus. Die Luftfahrtindustrie forderte kürzlich die Verdoppelung des Etats. Begründung:"Unsere frühere Vorherrschaft ist durch Spitzenqualität aus dem Ausland bedroht.«

Boeing und McDonnell werden nicht allein von amerikanischen Steuer-Milliarden genährt; sie profitieren auch von öffentlichen Geldern anderer Länder. So finanziert die japanische Regierung die Beteiligung japanischer Hersteller an der Boeing 7J7. Die Entwicklung der Boeing 767, eines direkten Airbus-Konkurrenten, wurde mit Geld aus Italien und Japan gefördert; die beiden Regierungen zahlten Subventionen für heimische Boeing-Zulieferfirmen. Bei der MD-90-Serie von McDonnell halfen wiederum Italien, Schweden und sogar China.

Die ganze Fragwürdigkeit der Subventionsdebatte illustrieren die Autoren der Studie am Beispiel der spanischen Herstellerfirma Casa. Das Unternehmen ist mit 4,2 Prozent am Airbus-Bau beteiligt. Um sich gleichzeitig auch an der Entwicklung der MD 11 von McDonnell Douglas beteiligen zu können, erhält Casa vom Staat ein zinsloses Darlehen.

Über diese Alimentierung verlieren die Amerikaner kein Wort, während sie die Hilfe, die Casa für seine Teilnahme am Airbus-Programm erhält, als Subvention anprangern. Ein »einzigartiger Widerspruch«, urteilen die Autoren der Studie.

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