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SPEDITEURE Straffes Reglement

Aufregung im Lastwagen-Gewerbe: Die freie Marktwirtschaft soll eingeführt werden. *
aus DER SPIEGEL 7/1986

Verkehrsminister Werner Dollinger (CSU) hatte eine schreckliche Vision. Mitten im Wahlkampf-Jahr 1986 könnten aufgebrachte Brummi-Kapitäne aus der ganzen Bundesrepublik mit ihren Lastern seinen Amtssitz an der Bonner Kennedyallee blockieren. Vor Mitarbeitern klagte der Minister: »Das kann ich überhaupt nicht gebrauchen.«

Ganz unwahrscheinlich ist die unwillkommene Lkw-Schau im Bonner Regierungsviertel nicht. Die gewohnte Eintracht zwischen Dollinger und dem deutschen Transport-Gewerbe ist seit einigen Wochen schwer gestört.

»Die Unternehmer sind empört über die widersprüchliche Haltung der Bundesregierung, grollt Klemens Weber, Präsident des Bundesverbandes des Deutschen Güterfernverkehrs (BDF). Der Minister wiederum nimmt den Lkw-Unternehmern die »Stimmungsmache gegen die Bundesregierung übel.

Der Streit hatte mit einem harmlos klingenden Beschluß begonnen, den die Verkehrsminister der Europäischen Gemeinschaft am 14. November letzten Jahres faßten. Mit Dollingers Zustimmung wollen die EG-Verkehrsminister den »freien Markt im Verkehrswesen« einführen.

Ein schlimmeres Übel, so verbreiten die Lobbyisten des Lastwagen-Gewerbes, kann den deutschen Fuhrleuten kaum widerfahren. Es droht, so BDF-Präsident Weber, die »Existenzvernichtung«. Unterbeschäftigte Spediteure aus Italien, Griechenland oder Portugal würden »mit ihren Lastkraftwagen und Wohnwagen samt Familie die Rast- und Campingplätze Deutschlands bevölkern«, malt sich der südbadische Verbandschef Hans E. Kammerer den »Tag X« aus, an dem »die von der EG gepriesene Dienstleistungsfreiheit im Verkehr« beginnt.

Die EG-Politiker wollen den deutschen Lkw-Spediteuren ein Privileg nehmen, mit dem sie mehr als ein halbes Jahrhundert lang nicht schlecht gefahren sind: In kaum einem anderen deutschen Wirtschaftszweig sind die Regeln des freien Markts ganz legal so gründlich außer Kraft gesetzt wie beim Straßengüterfernverkehr.

Eine Tarifkommission, die mit Vertretern des Gewerbes besetzt ist, bestimmt verbindlich für alle Betriebe die Höhe der Preise. Die Kundschaft, in einem Verladerausschuß organisiert, darf ihre Meinung kundtun. Die besteht meist in einem heftigen Wehklagen über die Höhe der Frachtraten. Mit der Genehmigung des Bundesverkehrsministeriums erlangt das Preiskartell Gesetzeskraft.

Eine Behörde, die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr, überwacht genau die Einhaltung der Preise. Die Hüter des

staatlichen Zwangskartells verfügen über viermal mehr Beamte als das Bundeskartellamt, das in der übrigen Wirtschaft für freien Wettbewerb sorgen soll. Der Zugang zur Zunft der Fuhrleute ist streng beschränkt. Für den Fernverkehr sind staatliche Konzessionen nötig. Rund 9000 Unternehmen teilen sich insgesamt etwa 32000 Genehmigungen für Lastkraftwagen.

Die Zahl der Konzessionen wurde zwar seit 1960 um rund ein Viertel erhöht, doch die Nachfrage ist sehr viel größer. Auf dem grauen Markt werden folglich bis zu 200000 Mark für eine Güterfernverkehrs-Konzession bezahlt.

Das straffe Reglement hat 1931 die damalige Reichsregierung erlassen, freilich nicht, um Wohltätiges für die Transportunternehmer zu tun. Die Preis- und Mengen-Beschränkungen sollten die Eisenbahn vor allzu heftiger Konkurrenz durch den aufkommenden Lastkraftwagen-Verkehr schützen.

Doch davon konnte spätestens seit den fünfziger Jahren nicht mehr die Rede sein. Von 1955 bis heute sank der Anteil der Bahn am Güterverkehr von 45 auf 24 Prozent. Die Straßentransporte legten von rund 28 auf 52 Prozent zu.

Die Bonner Verkehrspolitik schützte nicht die Bahn, sondern den Lkw. Bahnlinien wurden stillgelegt, das Straßennetz hingegen perfektioniert. Der Lastwagen erwies sich als das schnelle, für jedes Ziel geeignete Transportmittel.

Die ganze aufwendige Regulierung nützt da nur noch den Spediteuren. Der Sachverständigenrat der Bundesregierung beruft sich in seinem letzten Jahresgutachten auf Schätzungen, daß »die Tarife hier wegen der einschneidenden Regulierung um etwa 30 vom Hundert bis 40 vom Hundert überhöht« sind. Die Wirtschaftsprofessoren folgern: »Eine Entregulierung dieses Verkehrsbereichs erscheint am dringendsten geboten.«

»Ein ungeheuerlicher Vorwurf«, finden die Verbandsvertreter des Gewerbes. Allenfalls in »Extremfällen« gebe es solche Frachtdifferenzen zwischen Transporten innerhalb der Bundesrepublik und im Ausland. Schließlich würden auch »deutsche pharmazeutische Erzeugnisse im Ausland bis zu 50 vom Hundert weniger als in der Bundesrepublik kosten«, verweisen die Spediteure auf gute Vorbilder, »niemand hat bisher daraus gefolgert, die pharmazeutische Industrie verdiente zuviel«.

Mit solchen Vergleichen werden die Fuhrunternehmer ihrer Kundschaft in der Industrie kaum Vergnügen bereiten. Deren Spitzenverbände versuchen als Interessenvertreter der Verlader seit längerem, durch die Liberalisierung des Güterverkehrs zu billigeren Frachten zu kommen. Über den Brüsseler Ratschluß sind sie hocherfreut.

»Ein Meilenstein«, meint etwa Klaus Richter vom Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels, die

deutsche Verkehrspolitik könne nur noch »einen geordneten Rückzug antreten«.

Das Unheil für das Laster-Gewerbe zog herauf, als im Mai vorigen Jahres der Europäische Gerichtshof in einem ungewöhnlichen Urteil die Regierungen der EG dazu verurteilte, die Grundsätze der Römischen Verträge endlich auch auf die Verkehrspolitik anzuwenden. Der Ministerrat, so die obersten Richter, habe es »unter Verletzung des Vertrages unterlassen, die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des internationalen Verkehrs sicherzustellen«.

Lkw-Unternehmern aus anderen EG-Staaten kann es nach dem Urteil nicht länger verwehrt werden, zu gleichen Bedingungen wie ihre deutschen Kollegen Transporte innerhalb der Bundesrepublik zu übernehmen. Beim grenzüberschreitenden Lkw-Verkehr mit anderen EG-Ländern wird es bald keine Beschränkungen mehr durch Konzessionierung geben.

Das schien schon schlimm genug. Doch bis zur EG-Ministerratssitzung im November wähnten sich die deutschen Transporteure immerhin noch sicher, daß ihnen die Kontingente wenigstens für den Binnenverkehr erhalten blieben.

Dann aber stimmte Verkehrsminister Dollinger mit seinen EG-Kollegen für eine »politische Orientierung«, die unter Punkt 1 schlicht fordert: »Schaffung eines freien Marktes ohne quantitative Beschränkungen im Verkehrswesen bis spätestens 1992«.

Das Entsetzen in der Branche war groß. »Ohne Not habe Dollinger einen

»Totalverzicht« auf Kapazitätsbegrenzungen geleistet, verlautbarte der Verband. Der Minister habe sich, assistierte SPD-Verkehrsexperte Klaus Daubertshäuser, von den Nachbarländern »über den Tisch ziehen lassen«.

Dollinger fühlt sich gänzlich mißverstanden. Der Beschluß beziehe sich, so der Minister, nur auf den grenzüberschreitenden Verkehr, die »innerstaatliche Marktordnung läßt er unberührt«. Doch dem Wortlaut des Ratsbeschlusses wird eine solche Auslegung nicht gerecht.

Als besonderes Verdienst rechnet es sich Dollinger an, daß er in Brüssel »zum ersten Mal das Junktim zwischen einer Integration des Verkehrsmarktes und der Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen politisch festgeschrieben habe.

Das wäre ein Erfolg. Denn mit Recht verweisen die deutschen Lastwagen-Unternehmer darauf, daß ihre Konkurrenten in allen anderen EG-Staaten weniger staatliche Lasten zu tragen haben. Mit 9365 Mark im Jahr für einen 38-Tonnen-Lkw ist die Kraftfahrzeugsteuer in der Bundesrepublik am höchsten - in Italien etwa verlangt der Fiskus nur 824 Mark. Die Steuer auf Diesel-Kraftstoff ist nur noch in Großbritannien, Irland und Portugal höher als die deutsche Abgabe von 44 Pfennig pro Liter. Die Italiener zahlen 18 Pfennig.

Wenn das deutsche Preis- und Mengen-Kartell fällt, ohne daß diese Differenzen ausgeglichen werden, dann würde wohl tatsächlich zumindest in den grenznahen Bereichen der Bundesrepublik eine Invasion der kostengünstiger fahrenden Konkurrenten aus Dänemark, Holland oder Frankreich einsetzen.

Wenigstens vor diesem Übel, glaubt Dollinger, wird die deutschen Spediteure sein Brüsseler Junktim schützen. Doch die Unternehmer wollen das nicht glauben. Der deutsche Minister hat zwar die »Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen während der Übergangszeit« in das Brüsseler Papier schreiben lassen. Rechtlich verbindlich ist die Koppelung dieser sogenannten Harmonisierung mit der Schaffung des freien Verkehrsmarkts aber nicht.

Zwingend vorgeschrieben ist nach dem Urteil der EG-Richter allein die Verwirklichung der »Dienstleistungsfreiheit«. Über die Harmonisierung müssen sich die Politiker der EG-Staaten verständigen - oder auch nicht.

Die Verkehrsminister der anderen Gemeinschaftsstaaten werden - unter dem Druck ihrer eigenen Fuhrmannschaft - die Lkw-Steuer kaum auf die Höhe der bundesdeutschen Abgaben heraufschrauben. Gegen eine Herabsetzung der deutschen Kraftfahrzeug-Steuern aber opponiert Finanzminister Gerhard Stoltenberg; mit Recht, denn der deutsche Straßengüterverkehr deckt schon jetzt seinen Anteil an den Kosten des Straßennetzes nicht mal zur Hälfte.

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