Streit über Spritfresser Killer-Klima für Deutschlands Autobauer
Es war Ende der neunziger Jahre. Wir hatten bei Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen ein Interview mit Wendelin Wiedeking geführt, dem schon damals erfolgreichsten deutschen Automanager. Zum Abschied überreichte uns der Pressechef ein dickes Buch, verfasst von einem amerikanischen Wissenschaftsautor. Inhalt: All das Gerede über den dramatischen Wandel des Weltklimas ist Unsinn, zur Beunruhigung besteht kein Anlass. Porsche hatte das Buch en gros gekauft.
Öffentlichkeitsarbeit nach dem bewährten Grundsatz, dass nicht sein kann, was nicht sein darf. Und mitnichten beschränkt auf das kleinste deutsche Autounternehmen. Die Episode hätte sich genau so im benachbarten Untertürkheim, in Wolfsburg oder München abspielen können.
Deutschlands Autoindustrie und die Umwelt: Das ist eine lange Geschichte des Leugnens, des Nichtbeachtens, des Verdrängens. Derzeit wird ein neues Kapitel hinzugefügt mit dem erbitterten Kampf der Autolobby gegen Verbrauchswerte, die von der EU-Bürokratie in Brüssel festgelegt werden.
Europas Autohersteller hatten sich um Auflagen zu verhindern 1998 verpflichtet, bis 2008 den Ausstoß an dem klimaschädlichen Kohlendioxid (CO2) auf 140 Gramm pro Auto und Kilometer im Schnitt zu begrenzen. Inzwischen steht fest, dass dieses Ziel deutlich verfehlt wird. Von allen Europäern, vor allem aber von den Deutschen mit ihren schnellen und schweren Automobilen.
Die Kommission wollte nun ursprünglich für 2012 gar 120 Gramm als Durchschnitt für die Flotte eines Herstellers vorschreiben - was die deutschen Produzenten grob unfair finden, und was wohl tatsächlich so nicht realisiert werden kann (soll Porsche dann Kleinwagen bauen?). Brüssel schlägt stattdessen Durchschnittswerte gestaffelt nach Ober-, Mittel- und Unterklasse vor; die Berliner Regierung unterstützt dieses Konzept. Es wird dadurch allerdings nicht besser: Mit dieser Lösung würde der Druck, mehr verbrauchsärmere Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, kaum größer.
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Natürlich stimmt es, dass der Kommissionsvorschlag die deutsche Industrie mit ihrem umfänglichen Angebot an hochmotorisierten Autos am härtesten treffen würde. Franzosen und Italiener liegen mit ihren Flottenverbräuchen niedriger. Ganz abwegig ist daher der Verdacht nicht, dass da manch ein Brüsseler Kommissar nicht nur von der Sorge um das Klima getrieben wird.
Für die Deutschen geht es um viel. Die hiesige Autoindustrie hat sich mit ihren aufwendig ausgestatteten und leistungsstarken Automobilen eine exzeptionelle Stellung auf dem Weltmarkt gesichert. Sie ist heute die Vorzeigebranche des Standorts D.
Einen Niedergang, den Industrien wie die Arzneimittelbranche erlebten, haben die Autobauer abwenden können. BMW , Mercedes, Audi und Porsche rangieren rund um den Globus in der Abteilung "luxury" und können entsprechende Preise verlangen. Die von den hiesigen Konzernen verfolgte Politik, das obere Segment zu besetzen (ohne die Unterklasse zu vernachlässigen), ist voll aufgegangen.
Diese Strategie hatte allerdings einen Nachteil: Sie blendete den Faktor Umwelt mit eiserner Konsequenz aus. Wenn man in den vergangenen Jahren mit Vorständen von Autounternehmen sprach, hörte man so gut wie nie etwas über das Thema CO2 und Erderwärmung. Alles Denken und Handeln war und ist konzentriert auf die nächsten Modelle, aufs Kostenschneiden, auf Vertriebsstrategien.
Als wären alle Autofahrer schwerbehindert
Und so wurden die Autos immer weiter aufgerüstet so, als sei das heraufziehende Klimadesaster tatsächlich nur die Idee einiger verschrobener Umweltaktivisten; so, als könne man die Gegenwart ewiglich in die Zukunft fortschreiben. Moderne Motorentechnik sorgte zwar für geringere Verbräuche; da aber immer mehr Pferdestärken unter die Motorhauben kamen, stieg der durchschnittliche Verbrauch lange Zeit weiter an.
Zugleich befrachtete die Industrie die Fahrzeuge mit immer mehr Bedienkomfort, der die Autos von Modell zu Modell schwerer machte. Viele Mittel- und Oberklassefahrzeuge transportieren heute 30 und mehr kleine Elektromotoren durch die Gegend. Als wären alle Autofahrer schwerbehindert, wird nichts mehr am Auto mit menschlicher Körperkraft erledigt weder das Auf- und Zuschließen noch das Fensteröffnen oder die Sitzverstellung.
Mit dem Zweitonner zum Klavierunterricht
Natürlich kann die Industrie darauf verweisen, dass sie dem Markt folgt. Die Kunden kaufen schließlich diese Autos. Es ist ja in der Tat eine seltsame Bewusstseinsspaltung in der Gesellschaft zu registrieren. Da machen sich Mütter Sorgen, wie ihre Kinder einmal auf einer klimatisch durchgerüttelten Erde leben werden und fahren die lieben Kleinen mit einem über zwei Tonnen schweren und über fünf Meter langen Geländewagen zum Klavierunterricht.
Doch der Verweis auf die Kundschaft (und eine im Verdrängen geübte Gesellschaft) befreit die Automanager nicht von dem Zwang, längerfristige Perspektiven für ihre Unternehmen zu entwickeln. Nicht wegen der Moral, sondern wegen des Geschäfts. Denn dies ist sicher, wie immer der Streit über den zulässigen CO2-Ausstoß ausgeht: Das bisherige Erfolgsrezept der deutschen Autohersteller das des Immer-größer, des Immer-schneller, des Immer-schwerer trägt nicht in die Zukunft.
Es gibt heute keinen ernst zu nehmenden Klimaforscher mehr, der die durch die Verbrennung fossiler Energieträger ausgelöste Erderwärmung bezweifeln würde. Der jüngste Bericht des Uno-Weltklimabeirats hat das noch einmal eindrucksvoll dokumentiert. Offen ist nur, wie stark die Temperaturen steigen und welche Folgen das konkret hat. Aber es kann kein Zweifel mehr bestehen, dass die zunehmende Erderwärmung "die größte Herausforderung" (Angela Merkel) ist, vor der die Gattung Mensch derzeit steht.
Umdenken statt Lobbyarbeit
Diese Erkenntnis muss endlich Eingang finden in Denken und die Geschäftspläne der hiesigen Automanager zumal ja auch die Verknappung der Ölreserven neue Strategien erzwingt. Zu oft hat die Branche in der Vergangenheit schon bewiesen, dass die Erhaltung der natürlichen Ressourcen für sie nicht mehr als ein störendes Element ist.
Wir erinnern uns, wie die Autolobby Anfang der achtziger Jahre alles daransetzte, um die Einführung des Katalysators zu torpedieren. Wie sie die geplante Abwrackprämie beim Autokanzler Gerhard Schröder hintertrieb. Oder wie sie die Erfolgschancen verbrauchsärmerer Hybridantriebe grob fehleinschätzte.
Welcher Weg auch immer gewählt wird, den CO2-Ausstoß des Umweltschädlings Automobil drastisch zu senken durch gesetzliche Mengenvorgaben, durch eine nochmalige drastische Anhebung der Mineralölsteuer, durch eine Kombination von beidem: Die Politik muss und wird handeln, die individuelle Mobilität muss und wird sich zugunsten der Nachhaltigkeit verändern.
Die Automanager tun gut daran umzudenken, statt zu versuchen, mit aufwendiger Lobbyarbeit in Berlin und Brüssel das Unvermeidliche aufzuhalten. Je früher, desto besser für ihre Unternehmen.
