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Bahn Überwiegend eingleisig

Peinlich für Bahnchef Heinz Dürr: Die Schnellzüge der Bahn AG brauchen auf der Strecke Berlin-Hamburg länger als in den dreißiger Jahren.
aus DER SPIEGEL 21/1995

Über 20 000 Berliner hatten sich am Berliner Bahnhof Grunewald eingefunden, um zu feiern. Der Held des Tages war eine Diesellok. Der »Fliegende Hamburger« hatte die 270 Kilometer lange Strecke zwischen Hamburg und Berlin in nur 137 Minuten geschafft - ein neuer Rekord. Dieser Tag, jubelte die Berliner Morgenpost tags darauf, gehe als historisches Datum in die Bahngeschichte ein.

Das Lokalblatt behielt recht. Jener Geschwindigkeitsrekord vom 17. Mai 1933 ist bis heute ungebrochen - wenn das der Führer wüßte.

Trotz Demokratie und technischen Fortschritts, trotz IC-Express und alledem, die Züge nach Berlin wurden mit den Jahren immer langsamer. Fünf Jahre nach der Einheit braucht die Bahn in die Hauptstadt 42 Minuten länger als 1933, Verspätungen nicht mitgerechnet. Das »Unternehmen Zukunft« (Eigenwerbung) präsentiert sich allen Berlin-Reisenden als Bummelbahn.

Probleme und Pannen bei der Modernisierung der Trasse Hamburg-Berlin _(* Links: Abfahrt des »Fliegenden ) _(Hamburgers« 1933; rechts: ) _(Gleisbauarbeiten 1995. ) summieren sich zur Posse. Bahnchef Heinz Dürr redet sich noch immer mit der DDR-Führung heraus, die ihm die marode Reichsbahnstrecke hinterlassen habe.

Tatsächlich befand sich die Strecke im Einheitsjahr 1990 in keinem guten Zustand. Die Trasse verlief überwiegend eingleisig, war durch Grenzanlagen unterbrochen, die Stellwerke rosteten vor sich hin. Die Fahrzeit von Hamburg nach Berlin betrug am Ende der Honecker-Ära etwa vier Stunden.

Unter dem »rollenden Rad«, also bei vollem Bahnbetrieb, wird die Trasse seit 1991 elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Bahnsanierer Dürr drückte aufs Tempo - doch ohne Erfolg. Auf Wunsch der »Mittelstandslobby«, so Dürr, mußten Aufträge in kleineren Bauabschnitten vergeben werden. Die vielen Beteiligten sorgen automatisch für Bauverzögerungen.

Über 4,4 Milliarden Mark wird die Modernisierung der Hauptstadtanbindung verschlingen. Doch an die Grenze des technisch Machbaren sind die Bahnplaner nicht gegangen.

Obwohl die für die Strecke vorgesehenen E-Loks mit einer Geschwindigkeit von 230 Kilometer pro Stunde durch Brandenburg und Schleswig-Holstein flitzen könnten, werden die Züge nur 160 Stundenkilometer erreichen. Daran ist eine Verordnung zum »Eisenbahn-Kreuzungsgesetz« schuld, die aus den dreißiger Jahren stammt.

Züge, die über 160 Kilometer pro Stunde fahren, dürfen keine »beschrankten Bahnübergänge« passieren. Die Gleisstrecke muß über Brücken oder durch Tunnel verlegt werden. »Das wäre zu teuer geworden«, sagt Michael Baufeld, Mitarbeiter der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit.

Rund 500 Millionen Mark würde die Untertunnelung und Überbrückung der 230 Straßen, die im Wege liegen, kosten. Da die Kommunen sich an der Rechnung zu einem Drittel hätten beteiligen müssen - auch das schreibt ein Gesetz vor -, legte man die Schnellstreckenplanung wieder zu den Akten.

Die halbe Milliarde wäre sinnvoll investiert. Mit Tempo 230 könnte ein ICE in 95 Minuten die Entfernung bewältigen. Er wäre nur eine halbe Stunde langsamer als die Magnetschwebebahn Transrapid, die auf Drängen von Industrie und Regierung parallel zur ICE-Strecke gebaut werden soll.

Wenn die zweite Generation des ICE kommt, tauglich für 350 Kilometer pro Stunde, könnte der Vorsprung des Transrapid auf zehn Minuten schrumpfen. Da der Transrapid-Reisende vor den Toren Berlins noch in die S-Bahn umsteigen muß, hat der ICE-Passagier, der am Zoo aussteigt, inzwischen schon den Ku''damm besucht.

Die Eisenbahnergewerkschaft vermutet hinter den Merkwürdigkeiten eine Strategie zur Förderung des Transrapid: Seien die Züge deshalb so langsam, »um die teuren Milliarden-Investitionen auch vor dem Steuerzahler begründen zu können?« fragt die Bahnerpostille Praxis Report.

Der Größenwahn von Schienenvisionären wäre nicht neu: Schon in den dreißiger Jahren versuchten die Planer, einen Superzug aufs Gleis zu schicken.

Der Schienenzeppelin, eine Propellerlok in futuristischem Design, wurde 1931 versuchsweise zwischen Berlin und Hamburg eingesetzt. Doch die Begeisterung über den schnellen Zug hielt nicht lange. Weil die Rennbahn zu ebener Erde über die Schienen sauste, geriet so manche Kuh unter den Zug. Die unappetitliche Leichenfledderei bedeutete schließlich für den Schienenzeppelin das Aus. Y

* Links: Abfahrt des »Fliegenden Hamburgers« 1933; rechts:Gleisbauarbeiten 1995.

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