Zur Ausgabe
Artikel 45 / 104
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel

Flugzeuge Umsteigen ohne Problem

Mit seinen neuen Langstrecken-Modellen will Airbus den Konkurrenten Boeing abhängen. Aber die Bestellungen kommen nur noch spärlich.
aus DER SPIEGEL 42/1992

Farbige Laserstrahlen zuckten durchs Dunkel, weißgewandete Frauen tanzten zu Orffs Carmina Burana, ein Symphonieorchester spielte Beethovens Neunte: Die Hersteller feierten den ersten Airbus A 340, das größte Passagierflugzeug, das je in Europa gebaut wurde. Am Mittwoch dieser Woche, fast genau ein Jahr nach dem Spektakel in der Airbus-Montagehalle in Toulouse, hat die Firma wieder einen Grund zum Feiern: Die europäischen Flugzeugbauer präsentieren den neuen Langstreckenjet A 330, das sechste Modell in der Airbus-Familie.

Der neue Jet ist in vielem der A 340 ähnlich. Die Flugzeuge haben den gleichen Rumpfquerschnitt und den gleichen Flügel. Auch das technische Eingeweide ist bei beiden Maschinen weitgehend identisch. Die Cockpits sind auf den ersten Blick kaum zu unterscheiden.

Dennoch gibt es einen gravierenden Unterschied zwischen den beiden Großraumflugzeugen. Die A 340 hat vier Triebwerke, das neue Modell kommt mit zwei aus.

Die Airbus-Techniker haben die vierstrahlige Maschine vor allem für extreme Langstrecken konzipiert. Die A 340 kann mindestens 262 Passagiere nonstop von Frankfurt nach Manila oder sogar nach Darwin im Norden von Australien transportieren. Mit einer Reichweite von 14 400 Kilometern fliegt sie weiter als jedes andere Verkehrsflugzeug.

Die zweistrahlige A 330 hingegen eignet sich vor allem für Flüge bis zu 10 000 Kilometern. Auf diesen Strecken fliegt sie kostengünstiger als der vierstrahlige Jet mit dem höheren Startgewicht. In einer Zwei-Klassen-Auslegung kann sie 335 Passagiere aufnehmen, in einer Ein-Klassen-Version sogar über 400. _(* Vor der Fertigstellung in Toulouse. )

Die Verkäufer von Airbus Industrie sind sicher, ihre Kunden von den Vorteilen der neuen Geräte überzeugen zu können. Zum einen bieten sie nun für jede Strecke das geeignete Flugzeug an. Zum anderen verweisen sie auf Einsparungen bei den Betriebskosten: Die Ersatzteillagerung wird einfacher, die Cockpit-Besatzungen können flexibler eingesetzt werden.

Die Airbus-Verkäufer behaupten, durch diese Vorteile würden sich die Betriebskosten eines Flugzeuges pro Jahr um 500 000 Dollar verringern. Ein erheblicher Teil dieser Summe komme allein dadurch zustande, daß die Piloten, die meistens nur für einen Flugzeugtyp eine Lizenz haben, ohne Schwierigkeiten von der A 330 auf eine A 340 umsteigen können. Die erforderliche Schulung im Simulator dauert nur 6 Stunden.

Die Airbus-Manager hatten allerdings auch ihre eigene Erfolgsrechnung im Auge, als sie sich vor etwa fünf Jahren für das bisher einmalige Zwillingsprogramm entschieden. Keines der beiden Flugzeuge allein läßt sich in so hoher Stückzahl verkaufen, daß die Entwicklungskosten von etwa drei Milliarden Dollar jemals wieder hereinzuholen wären.

Beide Flugzeuge zusammen jedoch, so kalkulieren die Airbus-Manager, könnten in den nächsten 20 Jahren eine Verkaufszahl von etwa 1100 bis 1200 Stück erreichen. Das würde ausreichen, um die hohen Investitionen zu verdienen.

Bislang sind die Airbus-Manager davon noch weit entfernt. Für beide Flugzeuge zusammen liegen erst 258 Festbestellungen vor - und selbst die sind nicht alle sicher. Ein Teil der Kunden wie etwa die US-Gesellschaften TWA und Continental sind derzeit in finanziellen Schwierigkeiten und kaum in der Lage, die etwa 100 Millionen Dollar teuren Maschinen zu bezahlen.

Die Lufthansa, die sich als erste verpflichtet hatte, im nächsten Jahr 15 Maschinen des Typs A 340 in Dienst zu stellen, mußte bereits wegen Geldmangels um Aufschub bitten. Lufthansa-Chef Jürgen Weber will zunächst nur acht Maschinen abnehmen, der Rest soll später geliefert werden.

Neue Bestellungen konnten die Airbus-Manager in diesem Jahr fast gar nicht verbuchen. Die internationale Luftfahrt steckt in ihrer bisher schlimmsten Krise. Die Fluggesellschaften legen Maschinen still, neue werden kaum angeschafft.

Je länger die Flaute im Luftverkehr dauert, desto schlechter für Airbus Industrie. Bislang haben die A 330 und die A 340 nur einen Konkurrenten, aber das könnte sich bald ändern. Lediglich die dreistrahlige MD-11 von McDonnell Douglas entspricht sowohl in der Reichweite als auch in der Kabinengröße etwa dem Airbus-Angebot.

Technisch allerdings ist die MD-11 den Airbus-Modellen unterlegen. Rumpf und Flügel wurden von dem Vorgängermodell DC-10 übernommen. Die Erstkunden monierten, daß die MD-11 die versprochenen Flugleistungen nicht erreichte.

Es wird jedoch nicht mehr lange dauern, bis ein sehr viel stärkerer Gegner auftaucht. Spätestens 1995 will der US-Flugzeugkonzern Boeing mit der Boeing 777 am Markt sein.

Die Triple Seven, wie die Amerikaner ihr neuestes Modell nennen, soll in mehreren Versionen gebaut werden und bis zu 445 Passagiere 12 000 Kilometer weit befördern können.

Im Gegensatz zu Airbus will Boeing diese gewaltige Leistung mit nur zwei Triebwerken schaffen. Der Durchmesser dieser gewaltigen Aggregate wird fast so groß sein wie der Rumpf einer Boeing 737.

Die Airbus-Leute meinen unverdrossen, daß sie mit ihrem Zwillingsprogramm den Konkurrenten Boeing schlagen werden. Die Zeiten, in denen die Amerikaner unangefochten den Markt beherrschten, seien vorbei, heißt es in Toulouse: Mit der 777 fliege Boeing dem Airbus hinterher.

* Vor der Fertigstellung in Toulouse.

Mehr lesen über
Zur Ausgabe
Artikel 45 / 104
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel