AUTOINDUSTRIE Ungleiche Partner
Henry Ford, so erinnern sich italienische Automobilbauer stolz, habe stets den Hut gezogen, wenn ein rassiger Alfa-Romeo-Sportwagen an ihm vorbeigefahren sei.
Donald Petersen, heutiger Ford-Chef, trägt selten Hut. Sein Wohlgefallen an der einstigen Edelmarke Alfa Romeo läßt er, ganz zeitgemäß, per Telex verkünden. In nüchternem Managervokabular, ohne jeden Überschwang, teilte Petersen vergangene Woche mit, Ford sei bereit, einen bedeutenden Anteil am Kapital von Alfa zu übernehmen.
Zurückhaltung ist angesagt. Mit vorzeitig und viel Begeisterung veröffentlichten Beteiligungsplänen hat Petersen so seine Erfahrungen. Die ganze Branche diskutierte über den Versuch, den zweitgrößten Autohersteller der Welt Ford, mit dem größten italienischen Produzenten, Fiat, zusammenzubringen. Als das kläglich scheiterte, war die Schadenfreude bei den Konkurrenten groß.
Diesmal hält sich die Aufregung in Grenzen. Ein Daimler-Benz-Manager: »Nun gut, wenn Petersen Gefallen an Alfa gefunden hat, soll er sein Glück versuchen.«
Alfa ist nicht gerade das hübscheste Kind der Branche, um dessen Gunst alle anderen werben. In den beiden Werken in Arese (bei Mailand) und Pomigliano d'Arco (bei Neapel) könnten jedes Jahr mehr als 400000 Wagen die Fertigungsstraßen verlassen. Doch über die Hälfte der Kapazität liegt brach. Der Staatskonzern fand im letzten Jahr gerade für 175000 Karossen einen Käufer.
Die Produktion mußte für zwei Wochen eingestellt werden. Von den offiziell
gemeldeten 29000 Alfa-Arbeitnehmern sind 6000 praktisch arbeitslos. Sie werden von der staatlichen Lohnausgleichskasse bezahlt. Und in der Bilanz für 1985 steht mal wieder, wie stets seit 1973, ein stattlicher Verlust, diesmal sind es etwa 345 Millionen Mark.
»Wären wir kein staatliches Unternehmen, gäbe es uns heute schon nicht mehr« sagte Alfa-Präsident Ettore Massacesi 1984. Ausgerechnet bei einem solchen Unternehmen wollen die stets auf rasche Erfolge fixierten Amerikaner nun einsteigen. Donald Petersen wird seine Gründe haben. Öffentlich erläutern mag er sie, bevor nicht alles unterschrieben ist, nicht.
Einer seiner Pläne, die der Ford-Manager mit der italienischen Connection verwirklichen will, konnte aber nicht geheimgehalten werden: Petersen will das Image aus alten Alfa-Zeiten, als deren Rennwagen sich mit einem Weltmeistertitel schmückten, nutzen, um in den USA Sportwagen zu verkaufen. Ford selbst ist in diesem kleinen, aber recht profitablen Marktsegment bislang äußerst schwach vertreten. Alfa könnte einen Sportwagen für den US-Markt bauen, der dort über das Händlernetz der neuen Mutter verkauft wird.
Für die Italiener ist es auf jeden Fall eine lohnende Sache. Sie suchen seit längerem nach einem finanzstarken Partner, der sie aus der Pleitezone zieht. Bei über zwei Milliarden Mark Schulden sieht Romano Prodi, Chef der Staatsholding Iri, zu der Alfa gehört, keine andere Lösung mehr. Die staatliche Industriepolitik hat Alfa in eine fast ausweglose Situation gesteuert.
Der Abstieg begann mit einer Entscheidung der Regierung in Rom. Ende der sechziger Jahre beschlossen die Politiker, daß das Staatsunternehmen neben seinem Hauptsitz in Arese noch ein Werk in der Nähe von Neapel errichten sollte. Diese Region wies die höchste Arbeitslosenquote Italiens auf, die Politiker wollten Abhilfe schaffen.
Im neuen Werk baute Alfa, bis dahin bekannt für seine flott gestylten Sportwagen den Alfasud, ein Auto für den kleinen Mann. Doch dieser neue Alfa, als Volks-Alfa gedacht, fand nicht genügend Abnehmer. Das Auto, miserabel verarbeitet, war bald als Rostlaube verschrien und ruinierte den Ruf von Alfa nachhaltig.
Der damalige Alfa-Präsident Massacesi hätte das Werk am liebsten geschlossen. Gewerkschaften und Politiker wußten das zu verhindern, denn Alfasud war der größte Arbeitgeber südlich von Rom. So versuchte Alfa, die teuren und ungenutzten Kapazitäten mit Hilfe des japanischen Autokonzerns Nissan auszulasten. Auch das wurde ein Reinfall.
Das gemeinsam produzierte Fahrzeug »Arna« - japanische Karosserie, italienischer Motor - konnte sich nicht durchsetzen. Die Japaner brachten schließlich ein fast identisches Modell mit britischer Zuarbeit auf den europäischen Markt. das rund 3000 Mark billiger war. Der inzwischen inthronisierte Alfa-Chef Giuseppe Tramontana weiß: Die Italiener können ihren Arna vergessen.
Mit Ford, so hofft Tramontana, fahren sie besser. Deshalb kolportieren Alfa-Manager bereits, der Autoriese aus den Staaten werde sich an dem Staatsunternehmen zunächst mit 49 Prozent beteiligen und wolle sich eine Option für den späteren Erwerb der Mehrheit sichern.
Ford-Steuermann Petersen ist zurückhaltender. Es kann noch politische Widerstände gegen den Eigentümerwechsel geben. Viele Politiker wollen verhindern, daß ein neuer Alfa-Besitzer als erste Sanierungsmaßnahme das Werk bei Neapel dichtmacht.
Daß die Amerikaner sich mit einer Minderheitsbeteiligung zufriedengeben und Politikern Einflußmöglichkeiten lassen, schließt einer, der es wissen muß, mit Bestimmtheit aus: Giovanni Agnelli, der mächtige Fiat-Chef. Er weiß aus seinen eigenen Verhandlungen mit Ford: »Ford sagt, ich komme nach Italien, wenn ich kommandiere. Wenn er jetzt jemanden findet, der sich kommandieren läßt, tut er gut daran, zu kommen.«
Begeistert ist Agnelli über diese Aussicht nicht. Ford, in Italien bisher nur mit minimalem Marktanteil vertreten, kommt zusammen mit Alfa sofort auf rund zehn Prozent und wird Fiat auf seinem Heimatmarkt das Geschäft erschweren.
Der Fiat-Chef erwägt, so wird nun in Rom gestreut, lieber selbst Alfa zu übernehmen. Die Ford-Leute sollten lernen, daß in Italien immer noch Giovanni Agnelli das Sagen hat.
