Geplante Flottenhalbierung Air Berlin wird zum Spielball der Konkurrenz

Neue Pläne für Air Berlin zeigen, wie schlecht es Deutschlands zweitgrößter Fluglinie geht. Auf die tief greifende Krise hat das Unternehmen keine Antwort: Wer braucht schon noch ein Unternehmen, das sich mal eben halbieren lässt?
Flugzeug im Anflug auf Tegel (Archivbild)

Flugzeug im Anflug auf Tegel (Archivbild)

Foto: Sean Gallup/ Getty Images

Das jüngste Symptom für den Abstieg von Air Berlin   kommt mit dem Getränkewägelchen daher: Seit gut einer Woche müssen Economy-Passagiere auf Europaflügen auch für Cola oder Tomatensaft bezahlen. Deutschlands zweitgrößte Fluglinie kann jeden Euro brauchen.

In der Krise steckt Air Berlin seit Jahren. Nun aber häufen sich Anzeichen, dass die Tage als eigenständige Fluglinie gezählt sind. Schon länger wird darüber spekuliert, dass die Lufthansa   gegen Gebühr alle Strecken von Air Berlin jenseits der Drehkreuze Düsseldorf und Berlin übernehmen will. Betroffen wären bis zu 40 Maschinen, die rund ein Drittel des bisherigen Verkehrs ausmachen. Nach SPIEGEL-Informationen soll über das Vorhaben bei der Lufthansa-Aufsichtsratssitzung am Mittwoch ausführlich diskutiert werden.

Großaktionär Etihad will offenbar weitere Maschinen in eine neue Ferienfluggesellschaft verschieben, die zusammen mit dem der Hannoveraner TUI-Fluglinie TUIfly betrieben werden soll. Entsprechende Berichte von "Süddeutscher Zeitung" und der Nachrichtenagentur Reuters wurde von den Unternehmen nicht dementiert. Kommen beide Geschäfte zustande, verliert Air Berlin rund die Hälfte seiner Flotte.

"Das ist der Anfang vom Ende", glaubt Michael Santo, Luftfahrtexperte der Unternehmensberatung h&z. "Wenn man ein Unternehmen mal eben um die Hälfte reduzieren kann, dann wird es offensichtlich nicht gebraucht."

Air Berlin hat seine Kapazität im zweiten Quartal um 3,7 Prozent reduziert. Der Gesamtumsatz ging gegenüber dem Vorjahr um 8,4 Prozent zurück, der Nettoverlust weitete sich auf gut 271 Millionen Euro aus. Ein Plus konnte die Fluggesellschaft lediglich bei sogenannten Zusatzerlösen vermelden: Sie stammen unter anderem aus Extraleistungen wie breiteren Sitzen, welche die Airline schon vor den Getränken kostenpflichtig gemacht hatte.

Spielball der Konkurrenz

Dass Air Berlin unter diesen Vorzeichen überhaupt noch existiert, verdankt die Fluglinie der Konkurrenz. Die Golf-Fluglinie Etihad unterstützt die Berliner seit Jahren als Großaktionär mit Finanzspritzen. Unternehmenschef James Hogan geht es dabei um Start- und Landerechte von Air Berlin, welche Etihad über gemeinsam angebotene Flüge nutzen kann.

Diese Rechte sind auch für die Lufthansa von großer Bedeutung: Würde Air Berlin ganz vom Markt verschwinden, könnten Billigkonkurrenten wie Easyjet   und Ryanair   in die entstehende Lücke stoßen. Die britische Linie Easyjet bangt angesichts des bevorstehenden Brexit ohnehin um ihren Zugang zum EU-Markt und erwägt deshalb nach Informationen des manager magazin eine Beteiligung an TUIfly.

Doch wenn der Lufthansa-Aufsichtsrat am Mittwoch über die Kooperation mit Air Berlin diskutiert, dürfte es lebhaft zugehen: Vorstandschef Carsten Spohr und seine Kollegen sind ebenso wie Chefkontrolleur Wolfgang Mayrhuber der Meinung, dass das Kontrollgremium den Deal nicht mit einem gesonderten Beschluss absegnen muss. Einige Arbeitnehmervertreter sehen das anders. Angesichts der großen Zahl der Flieger ist ihrer Ansicht nach eine formale Abstimmung angebracht.

Noch deutlich unausgegorener sind die Überlegungen zur Kooperation mit TUIfly. In der neuen Ferienfluggesellschaft sollen 17 Jets des österreichischen Air Berlin-Ablegers Flyniki mit gut einem Dutzend Flugzeugen zusammengelegt werden, die TUIfly seit 2009 im Auftrag von Air Berlin betreibt.

Knebelvertrag von TUI

TUI hatte die Teilflotte vor sieben Jahren samt den dazugehörigen Crews an Air Berlin übergeben, nachdem der Touristikkonzern selbst mit dem Einstieg ins Städtereisegeschäft gescheitert war. Doch statt dankbar zu sein, dass die Fluglinie nicht mehr benötigte Jets abnahm, presste TUI dem Partner einen Knebelvertrag ab, unter dem Air Berlin noch heute leidet.

Das umfangreiche Paragrafenwerk kann aber frühestens 2019 gekündigt werden. Bis dahin fließen Jahr für Jahr mehr als 100 Millionen Euro von Berlin nach Hannover - inklusive eines vorab festgelegten Gewinnaufschlags von vier Prozent auf die von TUI in Rechnung gestellten Betriebskosten. Für laufende Kosten wie Kerosin oder anfallende Gebühren kommt ohnehin Air Berlin auf. Kein Wunder, dass die Fluglinie die Vereinbarung gerne abändern würde. Dazu aber braucht sie die Zustimmung der TUI.

Im unübersichtlichen Geschäftsmodell von Air Berlin gehörte das Tourismusgeschäft eigentlich noch zu den erfolgreicheren Feldern. Doch Terroranschläge und politische Unruhen haben die Branche schwer getroffen. "Urlaubsdestinationen wie Ägypten oder die Türkei sind für deutsche Airlines quasi nicht mehr existent", sagt Santo. "Und in Spanien oder Italien gibt es bald keine Hotelzimmer mehr, für die man zusätzliche Passagiere befördern könnte."

Zu den wenigen verbliebenen Hoffnungswerten gehört damit ausgerechnet der Hauptstadtflughafen. Wenn der BER endlich eröffnet wird, soll er zum zentralen Drehkreuz von Air Berlin werden. Nach aktuellem Stand muss die Fluglinie darauf aber noch mindestens bis 2017 warten.

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