Flugzeugfonds A380 in der Resteverwertung - ein Desaster für Anleger

Der Airbus A380 sollte die Luft erobern - nun werden die ersten Exemplare zerlegt und ausgeschlachtet. Das ist ein Problem für deutsche Privatanleger, mit deren Geld Flugzeugfonds die Maschinen einst finanzierten.

Jetzt wird er also ausgeschlachtet: der Supervogel, in den der Rentner Arn Strohmeyer einst seine Ersparnisse investierte.

Auf dem französischen Flughafen Tarbes-Lourdes-Pyrenées zerlegen Arbeiter seit einigen Wochen zwei Airbusse A380 in Einzelteile. Die eine der beiden riesigen Maschinen ist die Erste, die je im Liniendienst geflogen ist. Von der anderen gehören dem Bremer Strohmeyer ein paar Prozentbruchteile.

Landeklappen, Sitze, Fahrwerkskomponenten - was immer sich noch zu Geld machen lässt auf dem Markt für gebrauchte Flugzeugteile, wird ausgebaut. Manches wird auch verschrottet. Es ist ein Trauerspiel.

Der A380 ist ein technisches Meisterwerk. Aber die Resteverwertung ist die einzige realistische Chance für Strohmeyer und die anderen Miteigentümer, wenigstens ihr eingesetztes Kapital zurückzubekommen. Von anfangs erhofften Traumrenditen ganz zu schweigen.

"Der A380 sollte ein Teil meiner Alterssicherung sein. Aber das ist in die Hose gegangen", sagt Strohmeyer, 77. Auch er ließ sich Ende 2007 von der Euphorie mitreißen. Damals, als Singapore Airlines den ersten A380 in Dienst nahm und es hieß, das neue Supermodell werde den Himmel im Sturm erobern. Ein Anlageberater seiner Bank unterbreitete Strohmeyer das Angebot, selbst Teilhaber eines A380 zu werden. "Der hat mir das Flugzeug in den schönsten Farben geschildert", erzählt der Pensionär.

Ausgemusterte A380 auf dem Flughafen Tarbes-Lourdes-Pyrenees

Ausgemusterte A380 auf dem Flughafen Tarbes-Lourdes-Pyrenees

Foto: REGIS DUVIGNAU/ REUTERS

Und als ihm dazu auch noch Auszahlungen von 7,25 bis 15 Prozent pro Jahr in Aussicht gestellt wurden, stieg Strohmeyer ein. 50.000 Dollar steckte er in den "DS Fonds Nr. 130" des Dortmunder Finanzdienstleisters Dr. Peters. Elf Jahre später hat Strohmeyer von seinem Einsatz nach eigenen Angaben erst rund 27.000 US-Dollar zurückbekommen. Seit 2016 hat er keinen Cent Ausschüttung mehr gesehen.

Der Rentner ist nicht der Einzige, der bangt. Deutsche Privatanleger zählen zu den wichtigsten Finanziers des Airbus A380 - dessen Produktion das Unternehmen nun mangels Nachfrage auslaufen lässt. Deutsche Flugzeugfonds haben laut Daten der Ratingagentur Scope 21 Riesenjets gekauft; 1,6 Milliarden Euro haben Tausende Anleger dafür hergegeben.

Fast alle diese geschlossenen Fonds liefen nach demselben Schema. Finanzdienstleister wie Dr. Peters, Doric oder Hannover Leasing sammelten Dutzende Millionen Euro von Hunderten Kleinanlegern ein, pumpten Banken an, kauften Airbus nagelneue A380-Jets für etwa 200 Millionen Euro pro Stück ab und verleasten sie: an Singapore Airlines, Emirates oder Air France. Meist für zehn Jahre. Ihre Renditeprognosen waren verlockend. Der "DS Fonds Nr. 130" etwa stellte Anlegern wie Strohmeyer Ausschüttungen von 220,3 Prozent der Beteiligungssumme in Aussicht.

Fondsprospekt

Fondsprospekt

Doch es gibt einen Haken. Viele Geschäftsmodelle basieren darauf, dass der A380 nach Ablauf des ersten Leasingvertrags weiter geflogen wird. Erst dann schreibt das Investment schwarze Zahlen. Eben das ist ein Problem. Denn Airlines wie Singapore oder Air France geben ihre A380 oft schon nach der ersten Leasingperiode zurück. Und auf dem Gebrauchtmarkt sind die Maschinen bisher Ladenhüter.

"Viele Betreiber haben festgestellt, dass der A380 zu teuer im Einsatz und zu unflexibel ist. Zahlreiche Flughäfen lassen sich nicht ansteuern, und die Instandhaltungskapazitäten sind limitiert", sagt Peter Smeets, Geschäftsführer des Frankfurter Flugzeugfinanziers 360 Aircraft Finance. "Warum sollte ausgerechnet jetzt eine Airline anfangen, gebrauchte A380 zu fliegen?"

Die Risiken sind in der Tat größer geworden. So könnte Airbus womöglich den technischen Support, also die Wartung nach dem Produktionsende, einschränken. Und um derart viele Passagiere hineinzuquetschen, dass sich der Betrieb lohnen könnte, müssten die Second-Hand-Flieger auf eine neue Kabine umgebaut werden. Was weitere Millionen kosten würde.

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Riesenflieger: Airbus A380 - vom Hoffnungsträger zum Ladenhüter

Foto: Daniel Bockwoldt/ dpa

Einen einzigen A380 haben deutsche Flugzeugfonds bisher weiter verleasen können. Die Frankfurter Doric hat einen Jet an die portugiesische Chartergesellschaft HiFly übergeben. Über die Konditionen hüllt man sich in Schweigen.

Allerdings geht der Super-Jumbo mit der Aufschrift "Save the Coral Reefs" höchst selten in die Luft, wie Daten des Portals Flightradar24.com zeigen. Zwei Mal flog der A380 im vergangenen Sommer Mittelmeer-Pauschalurlauber hin und her, als bei Thomas Cook Flugzeuge knapp waren. Für rund drei Wochen sprang er bei der französischen Air Austral ein: als Ersatz für eine Boeing 787, die in Inspektion musste. Und ein paar Mal wurde er von der Billiglinie Norwegian für Flüge zwischen London und New York eingesetzt, ebenfalls als Aushilfsmaschine. "Wir haben zurzeit keine Pläne, wieder einen A380 zu leasen", sagte ein Norwegian-Sprecher dem SPIEGEL. Das Modell passe weder zum Geschäftsmodell noch zur unternehmenseigenen Flotte.

"Seit Dezember ist der A380 von Hi Fly nicht mehr im kommerziellen Einsatz gewesen. Man kann skeptisch sein, ob das wirtschaftlich tragfähig ist", sagt Frank Netscher, Experte für alternative Investments bei Scope. "Mir fehlt die Fantasie, dass eine Airline kurzfristig mehrere gebrauchte A380 übernehmen würde."

Vielen Flugzeugfonds bleibt damit wohl oder übel nur die Ausschlachtung - oder die Vermietung der Triebwerke. Reicht das, um ihren Anlegern Verluste zu ersparen?

Tobias Hartwig bezweifelt das. Der Insolvenzverwalter der Kanzlei Schultze & Braun, der sich seit Jahren mit Flugzeugfonds befasst, hat sich Bilanzen der deutschen A380-Fonds genauer angeschaut. Ergebnis: Mindestens sechs Fonds von Dr. Peters und Doric, unter ihnen auch der "DS Nr. 130", erscheinen Hartwig kritisch.

So waren die Restbuchwerte der Flugzeuge in den Bilanzen oft niedriger als die zu noch tilgenden Bankkredite. Bei einigen Fonds war sogar das komplette Eigenkapital aufgezehrt. "Die Banken sind vorrangige Gläubiger", sagt Hartwig. "Erst wenn sie ihr Geld zurückbekommen haben, kriegen die Fondsanleger Zugriff - vorausgesetzt, es ist dann noch etwas übrig."

Im Video: Airbus A 380 - Take-Off eines Megaliners

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Normalerweise ist der reale Marktwert gebrauchter Verkehrsflugzeuge höher als der Restbuchwert in der Bilanz. Denn die Jets werden in der Regel über zwölf Jahre abgeschrieben und viel länger genutzt: Standard-Flugzeuge wie eine Boeing 737 sind auch schon mal 25 Jahre in der Luft. Aber auch das ist beim A380 anders. Weil es kaum Nachnutzer gibt.

"Es besteht das Risiko, dass es der Gesellschaft nicht in angemessener Zeit gelingen wird, ausreichend Liquidität aus einem Verkauf des Flugzeuges oder einem Anschlussleasingvertrag zu generieren, um damit (...) die fälligen Darlehensverbindlichkeiten vollständig zu tilgen", warnte Doric im Jahresabschluss 2017 für seinen Flugzeugfonds 4. Es ging just um den A380, der an Hi Fly ging - und dort kaum fliegt.

Heute verspricht Doric, man werde den Kredit "bis voraussichtlich Oktober 2020" tilgen. Und für die Anleger "erwarten wir bis 2024 einen Gesamtrückfluss von rund 200 % auf das Investorenkapital", schreibt eine Fondsmanagerin. Doch für die 200 % setzt Doric die surreale Annahme voraus, dass Hi Fly den A380 so stark nutzt wie früher Singapore Airlines - also mehr oder weniger im Dauerbetrieb.

Dr. Peters erklärt, es bestehe keine Gefahr, dass die Kredite nicht zurückgezahlt würden. "Wir halten daran fest, dass die Anleger mit einem Rückfluss von 145 bis 155 Prozent rechnen können", sagt eine Unternehmenssprecherin. In dieser Kalkulation sind allerdings Wechselkursgewinne durch die Aufwertung des US-Dollar seit 2007 enthalten. Und die Erlöse aus der Ausschlachtung und Triebwerksvermietung setzt Dr. Peters optimistisch an: rund 80 Millionen Dollar pro Flugzeug.

"Bislang betrug der Restwert noch etwa 50 bis 60 Millionen Dollar", sagt hingegen Gebrauchtmarkt-Experte Smeets. "Und ich weiß nicht, ob man jetzt überhaupt noch 50 Millionen dafür kriegt, nach der Bekanntgabe der Produktionseinstellung." Denn wenn Airlines ihre A380 aufs Altenteil schicken, sinkt nicht nur der Bedarf an Ersatzteilen. Die Gebrauchtmärkte könnten auch mit Komponenten aus ausgeschlachteten Maschinen überschwemmt werden.

"Dr. Peters hat die Anleger lange Zeit oberflächig und wenig realistisch informiert", sagt die Anwältin Nicole Mutschke, die Anleger Strohmeyer lange vertreten hat. Nachdem ihr Mandant im Herbst erstmals in die Öffentlichkeit gegangen war, schickte das Unternehmen Strohmeyer ein Kaufangebot für seine Anteile. "Damals sagten sie, ich würde plus/minus null herauskommen", erzählt der Anleger, "aber da waren die Gebühren nicht einberechnet." Er ging nicht darauf ein. Nach der Bekanntgabe des Endes für den A380 haben sich die Aussichten verschlechtert. Strohmeyer bleibt nur die Hoffnung: auf halbwegs stabile Preise am Ersatzteilemarkt.

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