Aus- und Neubau von Schienenstrecken Klamme Bahn verpulvert Geld mit Prestigeprojekten

Die Bahn schlägt Alarm: Für die wichtigsten Aus- und Neubauprojekte fehlen dem Konzern jedes Jahr mehr als eine halbe Milliarde Euro. Kritiker rechnen sogar mit noch größerem Finanzbedarf - und werfen Management und Politik vor, das Geld vor allem mit Prestigeprojekten zu verschwenden.

dpa

Hamburg - Rüdiger Grube ist eigentlich eher ein Mann der leisen Töne. Doch jetzt trommelt der Bahn-Chef derart intensiv für sein Anliegen, dass sein Verhalten eher schon einem Alarmschlagen gleicht: Nur 4,4 Milliarden Euro stünden der Bahn für die Instandhaltung und den Ausbau der Schienen jedes Jahr zur Verfügung, sagte der Bahn-Chef am Donnerstagabend auf einer Veranstaltung in Berlin. Der Konzern benötige für diese Aufgabe aber deutlich mehr Mittel - nämlich fünf Milliarden Euro.

Um seine Position zu untermauern, hatte Grube zuvor schon dem Verkehrsausschuss des Bundestages ein brisantes Papier vorgelegt. Demnach gibt es für 47 Projekte der Bahn, die im Bundesverkehrswegeplan als "vordringlich" eingestuft werden und ursprünglich einmal bis zum Jahr 2015 fertig sein sollten, noch immer keine ausreichende oder gar keine Finanzierung. Auf Basis einer Anfrage an die Regierung hat der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Winfried Hermann (Grüne), einen noch höheren Finanzbedarf für die ausstehenden Projekte berechnet als die Bahn: 23 Milliarden Euro.

Der Alarmliste zufolge ist etwa der für den Güterverkehr relevante Ausbau der Rheintal-Schiene in großen Teilen noch immer Wunschdenken ohne finanzielle Basis. Vor ähnlichen Problemen stehen auch Teile des bayerischen Chemie-Dreiecks: Das Schienenprojekt rund um Mühldorf ist bislang ohne ausreichende Finanzierung geblieben.

Auch Berufspendler sind betroffen: So ist zum Beispiel der Ausbau der sogenannten Bahnknoten in Mannheim, Dresden, Berlin und Frankfurt am Main von der Mittelknappheit bedroht. Und selbst internationale Projekte wie etwa die Ausbaustrecke Berlin-Dresden-Prag leiden unter dem eklatanten Geldmangel.

"Das knappe Geld wird auch noch falsch ausgegeben"

Dementsprechend groß ist nun die Aufregung. "Die Deutsche Bahn ist chronisch unterfinanziert", sagt Andreas Geißler von der "Allianz pro Schiene". Er verweist darauf, dass die meisten europäischen Nachbarländer deutlich mehr in ihr Schienennetz investierten. Während die Pro-Kopf-Ausgaben 2008 in Deutschland nur bei 47 Euro gelegen hätten, habe die Schweiz stolze 284 Euro pro Bürger ins Netz gesteckt, Österreich 205 Euro und selbst Italien 60 Euro.

Hinzu kommt: "Das knappe Geld wird auch noch falsch ausgegeben", sagt der frühere Bahn-Manager und heutige Kritiker des Unternehmens, Karl-Dieter Bodack. Viele Politiker kümmerten sich nach wie vor am liebsten um die Finanzierung teurer Prestigeprojekte.

Bestes Beispiel: Das Mega-Projekt "Stuttgart 21", bei dem kürzlich der erste Spatenstich gefeiert wurde. In jahrelanger Arbeit soll der Hauptbahnhof der baden-württembergischen Landeshauptstadt mitsamt den Gleisanlagen nun unter die Erde verlegt werden, die gesamte Innenstadt wird so zu einer einzigen Riesen-Baustelle. Zudem wird die Strecke von Wendlingen nach Ulm neu gebaut.

"Eine Minute Fahrtzeitverkürzung kostet bei so einem Projekt schnell einen dreistelligen Millionenbetrag", sagt Bodack. Da sei es doch viel sinnvoller, für deutlich geringere Beträge die zahlreichen Engpässe im Netz zu beheben. An vielen Stellen müssten Züge lange warten, weil es zu wenige oder kaum noch benutzbare Gleise gebe.

Symptomatisch ist "Stuttgart 21" für Bahnkritiker Bodack auch noch aus einem anderen Grund. Sein Vorwurf: Die Kosten für das Megaprojekt würden wie bei vielen Vorhaben künstlich niedrig angesetzt, damit der Bau überhaupt wirtschaftlich erscheine.

So soll das Projekt nach aktuellen Schätzungen insgesamt rund vier Milliarden Euro kosten. Zwei Milliarden Euro sind dabei für die im Rahmen des Projekts erforderliche Neubaustrecke nach Ulm vorgesehen. Bahn-Kritiker Bodack hält solche Zahlen für unrealistisch: "Wenn man die Kosten vergleichbarer Neubaustrecken als Basis nimmt, könnte das Ganze schnell fünf Milliarden Euro verschlingen." Sollte Bodack recht behalten, wären die Folgen klar: Weil ohnehin schon zu wenig Geld da ist, kommt es zu immer neuen Verzögerungen beim Bau. Und je später gebaut wird, desto teurer wird es.

So ist es auch auf der geplanten Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt passiert. Hier wird seit Mitte der neunziger Jahre gebaut - ursprünglich sollte der Abschnitt 2005 für den Verkehr freigegeben werden. Doch immer wieder kam und kommt es zu Verzögerungen. Der aktuelle Eröffnungstermin lautet nun: 2017.

"Großer Wurf" statt Klein-Klein

Die Liste mit Problemstrecken, die der neue Bahn-Chef Grube nun vorgelegt hat, lässt ahnen: Auch in Zukunft droht Chaos bei vielen Aus- und Neubauprojekten. Ob der Manager angesichts der dramatischen Staatsverschuldung aber ausgerechnet jetzt mit höheren Zuschüssen seitens des Bundes rechnen kann, ist fraglich. Im Bundesverkehrsministerium hält man sich bedeckt: Es bestehe zweifellos Investitionsbedarf, sagt ein Sprecher - mehr Geld will er aber nicht in Aussicht stellen. Man wolle die Mittel aber auch künftig "auf hohem Niveau halten". Denkbar sei es auch, Prioritäten bei der Planung zu verschieben.

Ein wenig klingt das nach dem Prinzip "Linke Tasche, rechte Tasche". Und genau diese Form der Politik sei das eigentliche Problem, bemängeln Bahnkritiker. Denn es gehe bei weitem nicht nur um chronischen Geldmangel und Fehlinvestitionen: "Es fehlt das Gesamtkonzept", sagt Karl-Peter Naumann, Vorstand des Fahrgastverbands Pro Bahn. Politik und Bahn hätten keine Vision, wie das Schienennetz in zehn oder zwanzig Jahren aussehen solle.

Naumanns großes Vorbild ist die Schweiz. Dort sei in den achtziger Jahren ein Konzept für die Bahn im Jahr 2000 entwickelt und dann weitgehend konsequent umgesetzt worden, sagt er. Derzeit arbeiten die Eidgenossen unter dem Titel "Bahn 2030" schon an der Folgeplanung. Das Motto der Schweizer in Sachen Tempo auf der Schiene, das sich Naumann auch für Deutschland wünscht: So schnell wie nötig, statt so schnell wie möglich.

In der Bundesrepublik aber verliere man sich gerne im Geschwindigkeitsrausch, moniert Naumann - und vergesse darüber das Gesamtbild. Sein Lieblingsbeispiel: die ICE-Strecke zwischen Köln und Frankfurt. "Die wurde so ausgebaut, dass man dort 300 Kilometer pro Stunde fahren kann. Das Problem ist nur: Vor den Bahnhöfen verliert man die gewonnene Zeit wieder", sagt Naumann. Denn der nötige Ausbau der Schienenwege vor den Bahnhöfen sei ausgeblieben.

Das Verkehrsministerium verweist beim Thema "großer Wurf" auf den Bundesverkehrswegeplan von 2003, der die mittel- und langfristigen Investitionen in den Ausbau von Straßen, Schienen und Wasserstraßen festlegt. Es sei durchaus denkbar, dass dieser Plan bald erneuert wird. Derzeit werde gerade der Bedarf im Schienenverkehr erneut ermittelt.



insgesamt 118 Beiträge
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Seite 1
Direwolf 05.03.2010
1. Falsche Fragestellung
Zitat von sysopDer Deutschen Bahn fehlen Milliarden, um in den kommenden Jahren die wichtigsten Projekte für den Aus- und Neubau von Strecken voranzutreiben. Experten fordern eine Verschiebung der Mittel vom Straßen- in den Schienenbau. Was ist wichtiger - der Ausbau des Straßen- oder des Schienennetzes?
Die richtige Frage ist: Wie können wir die notwendigen Investitionen in Straße UND Schiene finanzieren. Fakt ist, dass wir bei beiden Verkehrsträgern seit 20 Jahren ein massives Underinvestment betreiben oder anders ausgedrückt wir haben Substanzverlust. Vernünftige Vorschläge zur Lösung des Problems hat die Pällmmannkommission schon vor 10 Jahren vorgelegt. Passiert ist leider nichts. Statt dessen werden ständig Verlagerungs- und Ausbauphantasien wiedergekäut. Die unangenehme Wahrheit ist, dass die Schiene niemals in der Lage sein wird einen für die Straßenauslastung spürbaren Verlagerungseffekt zu erzielen. Ebensowenig wird es möglich sein, die zahllosen neubauwünsche im Straßensektor zu erfüllen. Beides sind bequeme Lebenslügen der Verkehrspolitiker. Von daher ist Umlenkung der eh zu knappen Straßenbaumittel zur Schiene ziemlich unsinnig. Was gebraucht wird ist schlicht mehr Geld für Verkehrsinfrastruktur.
Iwan Denissowitsch 05.03.2010
2.
Zitat von sysopDer Deutschen Bahn fehlen Milliarden, um in den kommenden Jahren die wichtigsten Projekte für den Aus- und Neubau von Strecken voranzutreiben. Experten fordern eine Verschiebung der Mittel vom Straßen- in den Schienenbau. Was ist wichtiger - der Ausbau des Straßen- oder des Schienennetzes?
Wenn es um Güter geht, sollte das Schienennetz die erste Wahl sein. Wenn es um Menschen geht... nun, üblicherweise braucht nur ein Reh, eine Schafherde oder ein Selbstmörder den Weg eines Zuges kreuzen, und hunderte Passagiere stehen teilweise stundenlang blöd herum. Ehrlich gesagt, habe ich daran kein Interesse, sondern fahre daher lieber mit dem Auto.
ulan 1 05.03.2010
3. Reh
Zitat von Iwan DenissowitschWenn es um Güter geht, sollte das Schienennetz die erste Wahl sein. Wenn es um Menschen geht... nun, üblicherweise braucht nur ein Reh, eine Schafherde oder ein Selbstmörder den Weg eines Zuges kreuzen, und hunderte Passagiere stehen teilweise stundenlang blöd herum. Ehrlich gesagt, habe ich daran kein Interesse, sondern fahre daher lieber mit dem Auto.
Mein Gott, was für eine Argumentation in Sachen Personentransport. Ein kurz eingenickter Lkw - Fahrer z.B.veruracht durch Auffahren Staus im 2 - stelligen Stundenbereich. Manche Lkw - Fahrer müssen für diese Bravourleistung ( die dem Staat ungeheure Mineralölsteuereinnahmen bringt ) noch nicht mal einnicken, während des Lenkens Fingernägelschneiden reicht für Unfallverurscahungen auch oft her. Rein statistisch ist der Bahnverkehr in jeder Hinsicht ökonomischer, wesentlich unfallfreier und auch pünktlicher.
Iwan Denissowitsch 05.03.2010
4.
Zitat von ulan 1Mein Gott, was für eine Argumentation in Sachen Personentransport. Ein kurz eingenickter Lkw - Fahrer z.B.veruracht durch Auffahren Staus im 2 - stelligen Stundenbereich. Manche Lkw - Fahrer müssen für diese Bravourleistung ( die dem Staat ungeheure Mineralölsteuereinnahmen bringt ) noch nicht mal einnicken, während des Lenkens Fingernägelschneiden reicht für Unfallverurscahungen auch oft her. Rein statistisch ist der Bahnverkehr in jeder Hinsicht ökonomischer, wesentlich unfallfreier und auch pünktlicher.
Aus persönlicher Erfahrung kann ich sagen, daß ich bislang zu nahezu 100% pünktlich am Arbeitsplatz erscheinen konnte. Dank Auto. Wäre ich mit dem Zug gefahren, wäre das nicht der Fall gewesen. Man liest ja morgens gerne mal nach, daß mal wieder der Regionalexpress wegen eines Triebwerkschadens irgendwo im Niemandsland strandete und ähnliche Dinge. Herzlichen Dank. Abgesehen davon ziehe ich es vor, nach einer Nachtschicht um 6.30 Uhr im Bett zu liegen. Mit dem Zug wäre ich zu diesem Zeitpunkt noch gut 20 Minuten unterwegs und müsste mit dem Auto vom Zielbahnhof anschliessend 25 Kilometer nach Hause fahren. Komm' mir bloß niemand mit so einem Quark wie Eisenbahnfahren...
peterbruells, 05.03.2010
5.
Zitat von ulan 1Mein Gott, was für eine Argumentation in Sachen Personentransport. Ein kurz eingenickter Lkw - Fahrer z.B.veruracht durch Auffahren Staus im 2 - stelligen Stundenbereich. Manche Lkw - Fahrer müssen für diese Bravourleistung ( die dem Staat ungeheure Mineralölsteuereinnahmen bringt ) noch nicht mal einnicken, während des Lenkens Fingernägelschneiden reicht für Unfallverurscahungen auch oft her. Rein statistisch ist der Bahnverkehr in jeder Hinsicht ökonomischer, wesentlich unfallfreier und auch pünktlicher.
Letzteres deckt sich so gar nicht mit meiner persönlichen Erfahrung.
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