Umstrittene Kaufprämie Die Autobosse schieben, die Kanzlerin bremst
Volkswagen-Modelle in Emden (Archivbild): Den Autobossen sind in der Kommunikation entscheidende Fehler unterlaufen
Foto: Fabian Bimmer/ REUTERSEines ist den Autokonzernen bereits gelungen: Sie haben ein Konjunkturprogramm aufgelegt, und zwar für die Protestbewegung "Fridays for Future". Wenn an diesem Dienstag die Bosse der drei großen Autokonzerne mit der Bundeskanzlerin telefonieren, dann werden die Schülerinnen und Schüler wieder auf der Straße sein und protestieren. "Nicht zu Hunderten oder Tausenden, sondern zu Dutzenden", sagte Carla Reemtsma, eine ihrer Frontfrauen, dem SPIEGEL: "Natürlich unter strikter Einhaltung der Hygienevorschriften."
Die Klimaaktivisten werden vor Angela Merkels Amtssitz stehen, genauso wie vor den Werkstoren in Wolfsburg, München, Stuttgart und Ingolstadt. Und ihre Botschaft wird sein: "Kaufprämien für Autos sind weder ökologisch noch ökonomisch sinnvoll", sagt Reemtsma. Mit ihrem ungeschickten Verhalten haben die Autobosse innerhalb von wenigen Tagen die Klimabewegung aus der Versenkung hervorgeholt.
Kanzlerin Merkel, VW-Chef Diess (Archivbild): Ein Interview sorgte für Verärgerung
Foto: MATTHIAS RIETSCHEL/ REUTERSDabei wären Volkswagen, BMW und Daimler fast zu den politischen Helden der Coronakrise geworden. Die Autokonzerne haben die Bundesregierung nicht nur dabei unterstützt, Millionen von Schutzmasken aus China zu besorgen. Auch die Konsequenz, mit der sie ihre Werke nach wochenlangen Schließungen behutsam wieder hochfahren, hat für Beifall in Berlin gesorgt: Es war ein Signal des Optimismus mitten im Abschwung, den Wirtschaftsexperten bereits mit der Großen Depression der Dreißigerjahre vergleichen.
Nun jedoch fordert die Autoindustrie milliardenschwere Geschenke aus der Steuerkasse - und zieht damit immer mehr Unmut auf sich. Mit staatlich finanzierten Kaufprämien wollen die Konzerne, die gerade noch ein Rekordjahr 2019 gefeiert hatten, den Abverkauf ihrer Fahrzeuge ankurbeln. Ansonsten, so die Warnung, müsse man die soeben hochgefahrenen Fabriken womöglich bald schon wieder schließen.
Kürzung von Dividenden nur als "letztes Mittel"
Tatsächlich sind die Verkäufe in Europa in den ersten drei Monaten des Jahres branchenweit um fast ein Viertel eingebrochen. Das zweite Quartal dürfte noch deutlich schlimmer werden, Weltmarktführer Volkswagen rechnet sogar mit einem Verlust. Nur eine Kaufprämie, argumentieren die Konzernmanager, könne jetzt noch verhindern, dass sich die neu produzierten Autos auf den Werksparkplätzen stapeln.
Das Anliegen mag also berechtigt sein, doch den Autobossen sind in der Kommunikation entscheidende Fehler unterlaufen. Einerseits forderten sie Milliarden aus der Staatskasse, andererseits zeigten sie wenig Bereitschaft, einen eigenen Beitrag zu leisten. VW-Chef Herbert Diess rühmte sich vergangene Woche im "Tagesthemen"-Interview, VW habe mit ungefähr 20 Milliarden Euro einen der höchsten Gewinne der Geschichte eingefahren. Daher stehe man auch bei Aktionären und Mitarbeitern in der Schuld, dieses Geld zu verteilen. Die Kürzung von Boni oder Dividenden werde deshalb lediglich "als letztes Mittel" geprüft.
In der Bundesregierung kamen die Aussagen gar nicht gut an. Politiker und Experten bezweifeln ohnehin den wirtschaftlichen Nutzen solcher Anreize – und warnen vor negativen ökologischen Folgen.
Das Bundeskanzleramt hat den Autobossen bereits signalisiert, dass die Kanzlerin in der Telefonkonferenz über konkrete Kaufprämien noch nicht reden wolle. Zunächst müssten noch grundsätzliche Fragen geklärt werden, zum Beispiel, welche Autos der Steuerzahler überhaupt sponsern soll. Spritschluckende Verbrenner genauso wie klimafreundlichere Elektroautos? Die Neigung im Kanzleramt ist bis in dessen eigentlich autofreundliche Industrieabteilung, dass eine Prämie – so sie denn überhaupt kommt – eine klare klimapolitische Komponente haben müsse.
Die "Autoländer" preschen vor
Die Kanzlerin hatte sich vergangene Woche beim Petersberger Klimadialog ganz eindeutig zu den Zielen der EU und Deutschlands im Kampf gegen die globale Erwärmung bekannt. Zur Überraschung vieler kündigte die Kanzlerin sogar an, man unterstütze auch eine Verschärfung der Klimaziele in der EU: Statt um 40 Prozent soll der CO2-Ausstoß nun um 50 bis 55 Prozent bis 2030 reduziert werden. Wieso sollte die Regierung unter diesen Umständen den Absatz von Autos mit Kaufprämien fördern, die zu diesem Zeitpunkt noch auf den Straßen sein werden und damit diesen Zielen zuwiderlaufen?
Intern ist klar: Man wird das heikle Thema erst einmal beiseite lassen, auch wenn der Verband der Automobilindustrie (VDA) mit seiner Präsidentin Hildegard Müller sehr offensiv lobbyiert.
Unterstützung bekommen Müller und die Autobosse von den Ministerpräsidenten der sogenannten Autoländer Niedersachsen, Bayern und Baden-Württemberg. Die haben sich bereits am Montag in einer Telefonschalte darauf verständigt, vom Bund Kaufprämien bis zu 4000 Euro zu fordern. Die Höchstsumme soll demnach beim Kauf von Plug-in-Hybriden, Elektro- und Wasserstoffautos fließen. Immerhin 3000 Euro soll es aber auch für moderne Benziner und Dieselautos ab Schadstoffklasse 6d-Temp geben - und noch mal zusätzlich 1000 Euro Abwrackprämie für alle, die ein älteres Auto mit Euro-3- oder Euro-4-Norm abgeben.
Auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hat bereits signalisiert, er könne sich eine Prämie vorstellen, die sich nicht nur auf Elektroautos beschränkt. Für Verbrennungsmotoren, so überlegt der Minister, könnte ein Kriterium für Prämien sein, wie groß die Differenz im CO2-Ausstoß ist - zwischen dem Altauto, das eingetauscht werden soll, und jenem Neuwagen, den der Kunde mit Prämie erwirbt. Wenn die Einsparung groß genug wäre, könne man darüber reden, so verkündete Altmaier intern.
Merkel-Vertraute Müller: Sie kennt die politische Psychologie in Berlin
Foto: Wolfgang Borrs/ dpaDoch viele Experten stehen der Kaufprämie grundsätzlich kritisch gegenüber. Es gilt als zweifelhaft, ob ein staatlicher Zuschuss die Nachfrage überhaupt langfristig steigern würde – oder ob Kunden den ohnehin geplanten Autokauf einfach nur ein paar Monate vorziehen würden.
So prophezeien die Analysten der Deutschen Bank etwa, eine Prämie führe "zu Vorzieheffekten mit entsprechenden Rückgängen im nächsten Jahr". Viele Kunden würden also keine zusätzlichen Autos kaufen, sondern die Prämie einfach nur mitnehmen. Profiteure wäre den Analysten zufolge "vor allem Besserverdiener", weil sie den Großteil der Neuwagenkäufer ausmachten.
Auch der ökologische Nutzen ist umstritten. Momentan produzieren die Konzerne überwiegend Diesel- und Benzinfahrzeuge. Elektroautos haben sie bislang kaum im Angebot. Um die Werke auslasten zu können, bräuchten die Konzerne also in erster Linie Prämien auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Zwar argumentieren Hersteller wie VW, auch neuere Benzin- und Dieselfahrzeuge seien sauberer als die alten. Durch eine Erneuerung der Autoflotte, die in Deutschland rund zehn Jahre alt ist, lasse sich der CO2-Ausstoß um 30 Prozent senken.
Allerdings ist darin nicht eingerechnet, dass auch bei der Produktion von Neufahrzeugen CO2 entsteht – und durch das Abwracken Autos in der Schrottpresse landen, die eigentlich noch funktionstüchtig wären. "Wenn wir jetzt Autos verschrotten, dann kostet uns das eine ganze Menge an Energie, die einst bei der Herstellung dieser Wagen aufgewendet worden ist", sagte die niedersächsische SPD-Abgeordnete und Verkehrsexpertin Kirsten Lühmann dem SPIEGEL.
Mobiltätsprämie statt Kaufprämie?
Hinzu kommt, dass eine Kaufprämie für Verbrennerfahrzeuge Fehlanreize setzen würde: Sie würde den Konzernen erlauben, sich mehr Zeit beim technologischen Wandel zu lassen. "Man sollte keine Steuergelder in Benzin- und Dieselfahrzeugen versenken", sagt Wasilis von Rauch, Chef des Bundesverbands Zukunft Fahrrad (BVZF), "denn dadurch behindert man den Umstieg auf die Mobilität der Zukunft." Von Rauch spricht für ein Bündnis von 15 Verbänden, darunter beispielsweise die Allianz pro Schiene, den Autoklub Europa ACE oder der Verbraucherzentrale Bundesverband. Gemeinsam richten sie einen "Mobilitätsappell" an die Bundesregierung: Es dürfe keine einseitige Förderung der Autoindustrie geben.
Stattdessen plädieren die Verbände für eine Mobilitätsprämie, die auch die 14 Millionen Bundesbürger ohne Führerschein anspricht. Der Kunde solle selbst entscheiden dürfen, ob er den staatlichen Kaufanreiz in ein klimaschonendes Auto, ein Fahrrad, in Carsharing-Dienste oder ein ÖPNV-Abo investiere. "Die Bundesregierung darf jetzt nicht den Fehler machen, einseitig den Umstieg vom öffentlichen Verkehr aufs Auto zu subventionieren", warnt von Rauch, "sonst droht den Innenstädten endgültig der Verkehrsinfarkt."
Fast klingt es, als wären die alten Kampflinien zwischen Umweltschützern und Autoindustrie wieder aufgebrochen. Beim Autoverband VDA ist man alarmiert. Die Debatte über Kaufprämien für Autos könnte zu einer geräuschvollen Fehlzündung werden. Die neue VDA-Chefin Müller ist eine Vertraute von Kanzlerin Merkel und hat im Kanzleramt über viele Jahre eng mit ihr zusammengearbeitet. Sie kennt sich auch in der politischen Psychologie in Berlin bestens aus.
Dass Müller die Konzernbosse, die sie vertritt, vor dieser Kampagne gegen die Autoindustrie nicht bewahren konnte, dürfte sie selbst am meisten geärgert haben. Umso mehr wird sie sich daran messen müssen, ob die Kaufprämie am Ende doch noch kommt.
