Autoindustrie in der Coronakrise Zitternde Riesen

Die deutschen Autohersteller schauen bang auf den Herbst. Die ohnehin kriselnde Branche ist durch die Corona-Pandemie hart getroffen. Sollte die sich wieder verschärfen, könnte das bis zu 100.000 Arbeitsplätze kosten.
Mercedes-Produktion in Bad Cannstatt: Ganze Modellreihen stehen zur Disposition

Mercedes-Produktion in Bad Cannstatt: Ganze Modellreihen stehen zur Disposition

Foto: Andreas Gebert / REUTERS

Viel Zeit blieb VW-Konzernchef Herbert Diess nicht, die im Italienurlaub getankte Erholung zu genießen. Den Trip zum Gardasee hatte er nutzen wollen, um die Werbetrommel für den neuen ID.3 zu rühren - jenes Elektroauto, das nach den Vorstellungen seiner Schöpfer in der Zukunft einer ganzen Fahrzeuggattung als Maßstab dienen soll, wie dereinst sein Vorgänger Golf. Als Werbeplattform hatte Diess das Karrierenetzwerk LinkedIn gewählt, vielleicht in der Hoffnung, dass sich die Zahl der bissigen Kommentare in Grenzen halten möge.

Das tat sie aber nicht. Denn als echter Beleg für die Alltagstauglichkeit des ID.3 ließ sich die kaum 400 Kilometer weite Etappe kaum verkaufen. Vor allem vonseiten der Vielfahrer erntete Diess nur Hohn und Spott. Ob denn noch ein Begleitfahrzeug mit Ingenieuren und Mechanikern dabei gewesen sei, fragt ein Facebook-User. Ein anderer bezeichnete den Auftritt schlicht als "totale Verarsche". 

Der nächste Tiefschlag folgte direkt nach der Heimkehr beim Blick auf die europäische Zulassungsstatistik. Dort nämlich fand sich der Golf bereits den zweiten Monat in Folge auf Platz zwei wieder. So etwas hatte es in der Geschichte des Bestsellers noch nicht gegeben. Qualitätsprobleme beim Serienanlauf und Anfängerfehler bei der Konzipierung der aufwendigen Bedienungssoftware hatten für Verzögerungen bei der Auslieferung gesorgt.

Zu den hausinternen Problemen kommen noch die Folgen des Shutdowns durch die Corona-Pandemie. Im ersten Halbjahr verlor VW an jedem verkauften Wagen 415 Euro, insgesamt summierte sich das Konzernminus auf rund 2,4 Milliarden Euro.

Premiumhersteller schneiden schlecht ab

VW-Chef Diess im ID.3: Hohn und Spott

VW-Chef Diess im ID.3: Hohn und Spott

Foto: Wolfgang Rattay / REUTERS

BMW und Daimler erging es im gleichen Zeitraum kaum anders. Deren Verluste pro Auto waren mit 599 Euro (Daimler) und 1135 Euro sogar noch viel höher. Ermittelt wurden die Zahlen von den Marktforschern des Center Automotive Research (CAR) um Ferdinand Dudenhöffer, die Gewinne oder Verluste aus dem reinen Autogeschäft im ersten Halbjahr 2020 jeweils durch die Zahl der verkauften Wagen geteilt hatten.

"Die alarmierenden Zahlen sind natürlich das Ergebnis des Corona-Lockdowns", erklärt Dudenhöffer. Die Zahlen ließen allerdings noch weitere Schlüsse zu. Die Maßzahl "Gewinn pro Auto" macht die Performance der Autobauer vergleichbar - und da schneiden die deutschen Premiumhersteller - bis auf Porsche - sehr schlecht ab.

Tatsächlich kam die Konkurrenz weit besser durch die Krise. Insbesondere der amerikanische E-Auto-Pionier Tesla verdiente gutes Geld. Aber auch General Motors, PSA Opel und Toyota lagen im grünen Bereich.

Die Probleme sind in den Chefetagen in Wolfsburg, München oder Stuttgart bekannt. Die ersten schmerzlichen Einschnitte sind bereits beschlossen. So gab Daimler-Chef Ola Källenius kürzlich den Verkauf der Smart-Fabrik in Hambach bekannt. Außerdem, so berichtet das "Handelsblatt", rechneten die Konzernstrategen durch, was die Schließung der Werke in Brasilien bringen würde. Auch der finnische Auftragsfertiger Valmet müsse sich auf Auftragskürzungen einstellen. Hinzu kommen Stellenstreichungen: Insgesamt 20.000 der rund 300.000 Arbeitsplätze sollen wegfallen.

Daimler-Chef Källenius: Exoten fliegen aus dem Modellprogramm

Daimler-Chef Källenius: Exoten fliegen aus dem Modellprogramm

Foto: Michael Probst / AP

Auch die Modellpaletten werden kritisch überprüft. Intern wird bei mehreren Herstellern bereits seit Längerem diskutiert, Posten aus den hochkomplexen Aufpreislisten zu streichen, die ohnehin nur vereinzelt angekreuzt werden und die die Produktion unnötig komplizieren. Sogar ganze Modellreihen stehen zur Disposition. So ist laut Fachblatt "Auto Motor und Sport" etwa für VWs Hochdach-Golf namens Sportsvan kein Nachfolger geplant, und der ehemals so erfolgreiche Minivan Touran könnte auch auslaufen. Daimler wiederum plant laut dem Bericht den Verzicht auf einige Coupé- und Cabriovarianten, denen in der Verkaufsstatistik nur noch Exotenstatus zukommt. Im Programm bleiben sollen hingegen trotz aller Kritik die schweren SUV, die insbesondere in den USA und in China satte Gewinne versprechen.

Bisher nur geringe Impulse

BMW wiederum will dagegen erst einmal ohne Abstriche, aber mit "absoluter Kostendisziplin" durch die Krise kommen, wie Konzernchef Oliver Zipse Anfang August anlässlich der Vorlage der Quartalsbilanz erklärte. Einen Lichtblick macht der Konzernchef im Juli aus. Mit Absatzzahlen "deutlich über dem Vorjahr".

Die jüngste Konjunkturumfrage des Ifo-Instituts scheint Zipse auf den ersten Blick zu bestätigen. Demnach verbesserte sich der Indikator für die aktuelle Geschäftslage der Autoindustrie von minus 81,9 Punkten im Juni auf minus 65,5 Punkte im Juli. Der Wert, der die Erwartungen für das zweite Halbjahr widerspiegelt, legte von 26,9 auf 43,7 Punkte zu.

Als besorgniserregend bezeichnet Umfragenleiter Klaus Wohlrabe allerdings einen anderen Indikator, der ebenfalls Rückschlüsse darüber zulässt, wie die Betriebe ihre wirtschaftlichen Aussichten beurteilen: Die meisten Autobauer und Zulieferer wollen Stellen abbauen, der Index zeigt mit minus 53,3 Punkten einen schlechteren Wert an als auf dem Tiefpunkt der Finanzkrise 2009. Immerhin erwarteten die Hersteller, dass sich der Anstieg der Nachfrage fortsetzt - doch bislang hat das nach Wohlrabes Einschätzung nur wenig Impulse gebracht, weil die verkauften Autos bereits produziert gewesen seien und außerdem noch eine große Zahl auf Halde stehe.

Die angekündigten Maßnahmen sind denn auch aus Sicht von Branchenbeobachtern erst der Anfang einer schmerzhaften Schrumpfung, die der Branche bevorsteht. "Ein Großteil der Unternehmen befindet sich unter einem enormen Anpassungs- und Innovationsdruck", sagte Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, dem "Handelsblatt". Nach Überzeugung des Experten Albert Waas von der Unternehmensberatung Boston Consulting werden die Fabriken auch auf Dauer zu gering ausgelastet sein. Fünf, besser zehn Prozent der Kapazitäten müssten abgebaut werden. Ein Problem, das die Zulieferer in noch stärkerem Maße treffen dürfte als die Hersteller selbst.

Konzentration auf die Zukunft

Wirklich ernst dürfte es für die gesamte Branche aber werden, wenn die Coronakrise einen zweiten Lockdown erzwingt. "Dann würde es schwer", räumte VW-Chef Diess in einem Interview mit der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" ein. Und CAR-Direktor Dudenhöffer befürchtet, dass dann "rund 100.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen dürften".

Die Folgen eines zweiten Covid-19-Ausbruchs mag sich auch Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management der Fachhochschule Bergisch Gladbach nicht gern vorstellen. Doch gleichzeitig warnt der Experte davor, die Probleme allein der Pandemie zuzuschreiben. "Die Branche hat es in der Vergangenheit versäumt, wichtige Weichenstellungen vorzunehmen", erklärt er. Dazu gehöre die Entwicklung neuer Antriebstechnologien und die Sammlung von Know-how in der Batterietechnik, aber auch Ideen, wie sich auch im Zeitalter der Elektromobilität mit Autos noch Geld verdienen lässt. "Tesla, Google und andere Internetgrößen geben schon erste Hinweise, wo die Reise hingehen könnte", sagt Bratzel. Die deutschen Hersteller liefen dagegen Gefahr, zum Produzenten des fahrbaren Untersatzes degradiert zu werden. "Die Zögerlichkeit der Vergangenheit rächt sich jetzt."

Laut Bratzel habe die Extremsituation aber auch ihr Gutes: "Corona hat die Konzentration auf Zukunftstechnologien wie die Elektromobilität zweifelsohne beschleunigt und damit auch den Wandel der Mobilität." Denn den Herstellern fehlten inzwischen schlicht die Mittel, um noch weiter herumzulavieren.

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