Missstände beim Staatskonzern Ramsauers Chaos-Bahn

Seit dem Chaos in Mainz ist Bahn-Chef Rüdiger Grube der Buhmann der Nation; Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer dagegen ist fein raus. Doch ist er tatsächlich so unschuldig? Viele Beispiele zeigen: Der politische Einfluss ist weit größer, als die Regierung glauben machen will.
Bundesverkehrsminister Ramsauer: Aktienrecht liefert keinen Persilschein

Bundesverkehrsminister Ramsauer: Aktienrecht liefert keinen Persilschein

Foto: Sean Gallup/ Getty Images

Berlin - Peter Ramsauer weiß genau, wann sein Einsatz gefragt ist. Vor gut einem Jahr etwa reiste der Bundesverkehrsminister ins beschauliche Berchtesgaden, um sich ein Bild von den unhaltbaren Zuständen des dortigen Bahnhofsklos zu machen und stellte bei dieser Gelegenheit noch dringenden Handlungsbedarf bei anderen Provinzbahnhöfen quer durch die Republik fest. Sofort machte er einen dreistelligen Millionenbetrag locker - für die Renovierung von Toiletten, Rampen für Rollstühle und neue Tünche.

Auch in Mainz war Ramsauer zur Stelle, jenem Bahnhof, der aktuell im Zentrum des öffentlichen Interesses steht, weil dort personalbedingt kaum noch ein Zug halten darf. Der CSU-Minister erklärte den Fall kurzerhand zur Chefsache, sprach vor Ort mit Betroffenen und anschließend mit Bahn-Chef Rüdiger Grube über Wege, wie die Misere beseitigt werden könnte.

Über seinen Anteil an ihr spricht indes bislang kaum jemand. Auch ein Auftritt im Bundestags-Verkehrsausschuss bleibt dem Minister vorerst erspart, obwohl ihn der im SPD-Wahlkampfteam für Verkehr zuständige Fraktionsvize Florian Pronold dazu aufgefordert hatte. Doch selbst gusseiserne Ramsauer-Gegner hatten sich von dem Termin wenig versprochen. "Die Verantwortlichkeiten sind klar geregelt", sagt die Bahn-Expertin der Grünen, Valerie Wilms. Die Versäumnisse lägen allein beim Vorstand der Bahn, denn die Personalplanung unterliege eindeutig dem Tagesgeschäft.

Aber ist es wirklich so einfach?

Anteilseigner mit wenig Mitspracherecht

Tatsächlich weist das Aktienrecht den Aktionären - in diesem Fall der Bund - im Wesentlichen ein Stimmrecht auf der Hauptversammlung und einen Anspruch auf eine Gewinnbeteiligung zu. Sie wählen Aufsichtsräte, die ihre Interessen gegenüber dem Vorstand vertreten. Der wiederum ist ganz allein zuständig für die Führung des Unternehmens. Als Persilschein für Ramsauer taugt es dennoch nicht. "De Jure ist der Vorstand frei in seinen Entscheidungen", erklärt Manuel Theisen, Professor für Betriebswirtschaftslehre an der Münchner Ludwig-Maximilians- Universität und Experte für Unternehmensrecht. Trotzdem hat ein 100-Prozent-Eigentümer wie der Bund bei der Bahn gewaltigen Einfluss. "Ein Vorstand, der anders entscheidet als gewünscht, muss schnell um seinen Job fürchten."

Und der Druck von Seiten der Politik ist allgegenwärtig, das zeigt nicht nur Ramsauers Engagement für die Bahnhofstoiletten in Berchtesgaden. Landräte, die um einen schöneren Bahnhof oder um den Anschluss an ein ICE-Gleis wie zum Beispiel in Göttingen kämpfen, bereiten den Konzernplanern oft schlaflose Nächte. Auch bei den Sparmaßnahmen, die der ehemalige Bahn-Chef Hartmut Mehdorn während seiner Amtszeit einführte, redeten Referenten aus dem Verkehrsministerium mit.

Bahn-Chefs machtlos

In nicht wenigen Fällen setzten die amtierenden Verkehrsminister ihre Vorstellungen auch gegen den dezidierten Willen der Bahn-Führung durch, wie einige spektakuläre Beispiele zeigen:

  • Stuttgart 21: Im Juli 1999 wollte der damalige Bahn-Chef Johannes Ludewig mit einem Machtwort das teure Projekt stoppen. "Ich will diese Sache nicht!", beschied er Regierungschef Erwin Teufel und Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster bei einem Spitzengespräch in der Villa Reitzenstein. Der Widerspruch könnte durchaus eine Rolle für die Ablösung Ludewigs wenige Monate später gespielt haben. Jedenfalls stellte sich sein Nachfolger Hartmut Mehdorn später hinter das Projekt.

  • Umzug der Konzernzentrale: Gelockt vom reizvollen Angebot des Hamburger Oberbürgermeisters Ole von Beust, Anteile der Hafengesellschaft zu übernehmen, wollte Mehdorn 2005 die Konzernzentrale von Berlin nach Hamburg verlegen. Der Plan düpierte nicht nur Berlins Regierenden Oberbürgermeister Klaus Wowereit, der prompt alle Register zog. Wenige Monate trat Mehdorn nach einem Gespräch mit Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee den geordneten Rückzug an. Das Ganze sei ein Missverständnis, hieß es anschließend. Das Unternehmen habe nie den "Umzug der Zentrale", sondern nur "die Verlagerung zentraler Funktionen" nach Hamburg angeboten. Von einem "Rückzieher" oder einer geänderten Strategie könne daher keine Rede sein.

  • Bahnverbindung zwischen Berlin und München: Das Vorhaben gehört zu den teuersten Verkehrsprojekten im Zuge der Wiedervereinigung. Die ICE-Strecke führt durch Sachsen-Anhalt, Thüringen und Nordbayern, über Erfurt und Ebensfeld und war als wichtige Nord-Süd-Achse gedacht. Doch die Kosten standen und stehen nach wie vor in keinem Verhältnis zu den zu erwarteten Erträgen. Im Bahn-Vorstand reiften deshalb Überlegungen, Thüringens Hauptstadt Erfurt auszusparen, um wenigstens die Fahrzeit Berlin-München unter dreieinhalb Stunden zu drücken. Doch der damals mächtige Ministerpräsident Bernhard Vogel machte den Plänen den Garaus. Die Strecke wird in Politikkreisen seitdem auch Bernhard-Vogel-Trasse genannt.

Die Beispiele zeigen, wie machtlos ein Bahn-Chef ist, wenn er mächtige Gegenspieler in der Politik hat - trotz aktienrechtlich garantierter Autonomie. Wahrscheinlich hätten Ramsauers Leute also auch Gehör gefunden, wenn sie einen pfleglicheren Umgang mit dem Personal bei der Bahn angemahnt hätten. Die heutigen Probleme in Mainz hätten womöglich verhindert werden können.

Dass die Unzulänglichkeiten in der Personalplanung im Ministerium bekannt waren, darf man dabei getrost unterstellen. Sie traten schon im Winter 2009/2010 zutage, als die Berliner S-Bahn mit einer spektakulären Pannenserie bundesweit Aufsehen erregte. Die renommierte Anwaltskanzlei Gleiss Lutz kam damals in einem Untersuchungsbericht zu dem Schluss, dass am falschen Ende gespart wurde. Die Wartung der Züge wurde sträflich vernachlässigt und der Personalbestand zu stark ausgedünnt.

Die immer wiederkehrende Entschuldigung, es sei eben zu wenig Geld für das Schienennetz vorhanden, lässt der Grünen-Verkehrsexperte Anton Hofreiter nicht gelten. "Der Bahn-Vorstand hat den Konzern kaputt gespart", kritisiert der Grünen-Politiker. "Und Ramsauer hat dabei zugesehen".

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