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BER: Die peinlichsten Pannen

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Hauptstadtflughafen BER "Die sitzen einfach am längeren Hebel"

Relativ geräuschlos hat der neue Chef Karsten Mühlenfeld die Bauarbeiten am Hauptstadtflughafen wieder in Gang gebracht. Ein Rundgang lässt erkennen, wie schwierig das war - und wie weit der Weg noch ist.

Die Halle erinnert an einen überdimensionalen Baumarkt. Lüftungsrohre lagern hinter rot-weißem Absperrband, einige Schritte weiter passiert der Besucher Gerüststangen, dann einen Stapel Rigipsplatten. Und mittendrin stehen diese großen, mit Nussbaumholz verkleideten Kuben.

Die Unordnung soll bald verschwinden, damit die Halle ihrer eigentlichen Bestimmung dienen kann: Als Terminal des neuen Hauptstadtflughafens BER. Die Kuben werden die Check-in-Schalter beherbergen. Ein bisschen wird es noch dauern: Karsten Mühlenfeld, Chef der Berliner Flughafengesellschaft, rechnet damit, dass die Bauarbeiten in den nächsten Monaten abgeschlossen sind. Dann folgen Tests, Nachbesserungen und die letzte Politur. Ende 2017 könnte es so weit sein mit der Eröffnung, vielleicht auch einige Monate später, wenn die großen Fluggesellschaften das wünschen.

Die Monitore laufen schon, der Rest ist Baustelle

Die Monitore laufen schon, der Rest ist Baustelle

Foto: SPIEGEL ONLINE

Es wäre das Ende eines Abenteuers, das der Hauptstadt bislang nur Hohn und Spott eingebracht hat. Fehlplanungen, lasche Aufsicht und immer wieder neue Wünsche der Bauherren (Berlin, Brandenburg und der Bund) sorgten für Chaos. Nach der spektakulären Absage zwei Wochen vor der geplanten Eröffnungsfeier im Jahr 2012 verging über Monate hinweg kein Tag ohne die Enthüllung neuer Peinlichkeiten. Als schlimmstes Übel erwies sich die Brandschutzanlage, die schließlich komplett umgebaut werden musste.

Auch viele Manager und Politiker verspielten mit dem BER Ansehen und Posten: Der Architekt Meinhard Gerkan als federführender Planer, Rainer Schwarz und Hartmut Mehdorn als Manager - und Matthias Platzeck (SPD), Peter Ramsauer (CSU) und Klaus Wowereit (SPD) als Aufseher. Schließlich kamen neben Stümperei und Schludrigkeit auch noch handfeste Korruptionsfälle ans Licht.

Seit März 2015 steht nun Mühlenfeld an der Spitze. Er zog das Management aus dem Rampenlicht, in das sich sein Vorgänger Mehdorn so gern drängte, sei es mit öffentlichen Schuldzuweisungen oder offensiven Forderungen an die Politik. Mühlenfeld bemüht sich zudem um einen fairen Umgang mit seinen Mitarbeitern.

Der 53-Jährige vermeidet auch einen anderen Fehler: Bis heute hat er keinen festen Starttermin genannt. Kaum vorstellbar, dass heute jemand in der Flughafengesellschaft den Champagner kalt stellen würde, bevor Mühlenfeld und sein Team die Ergebnisse die Testläufe analysiert und für gut befunden haben. Noch eine Verschiebung eines offiziell festgelegten Datums wäre die schlimmste anzunehmende Variante. Schon jetzt ist die Gefahr groß, dass der BER im Berliner Jargon auf Dauer einfach "Pannenflughafen" heißt, so wie die Statue auf der Siegesssäule "Goldelse". Also hält er sich bedeckt.

Flughafenchef Karsten Mühlenfeld (Archiv)

Flughafenchef Karsten Mühlenfeld (Archiv)

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Skeptische Blicke beim Gang über die Baustelle nimmt der Flughafenchef gelassen hin. Um unverputzte Wände und aufgestemmte Flächen im Fußboden macht er bewusst keinen Bogen. Im Gegenteil: "Wenn Sie dort hinschauen, erkennen Sie die Kabeltrassen, die wir nachrüsten mussten", erklärt er mit Blick auf die vielen geöffneten Luken in der Decke. Doch der Hohlraum zwischen Verkleidung und Beton sei inzwischen zu "96-Plus-Prozent" fertiggestellt.

Mehr als 3000 Brandmelder wurden neu installiert, weil sie an Stellen angeschraubt waren, wo sie gar nicht funktionieren konnten. Kabel wurden so verlegt, wie es den Vorschriften entspricht, rund 6000 Kilometer davon komplett neu. An mehreren Tausend Stellen ordneten die Techniker das Chaos, das ihre Vorgänger angerichtet hatten.

Abreißen wäre besser gewesen

Noch umfangreicher waren die Aufräumarbeiten an der Entrauchungsanlage. Die Architekten hatten das Ungetüm als riesigen Schlund konzipiert, der den Qualm über das Untergeschoss aus dem Gebäude saugen sollte - buchstäblich ein Rohrkrepierer. Jetzt, nach dem Umbau, sind es drei Anlagen. Sie saugen den Rauch da ab, wo er entsteht. Und sie erfassen auch die 450 Räume, die im Zuge von Umplanungen neu hinzugekommen sind. Die ersten Tests waren bereits erfolgreich, versichert Mühlenfeld. Das Bauordnungsamt habe bereits die Genehmigung für den "5. Nachtrag" (also die Genehmigung für die Umbauarbeiten) erteilt. Der sechste und letzte ist bereits eingereicht.

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BER: Die peinlichsten Pannen

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Der Aufwand allein für die Entrauchungsanlage hätte durchaus den Neubau gerechtfertigt, sagt ein Mitglied des Untersuchungsausschusses, der im Auftrag des Berliner Abgeordnetenhauses des Skandal um den BER untersucht hat. Doch das hätte das Eingeständnis nach sich gezogen, wie katastrophal Planer, Management und Aufsichtsrat geschlampt haben. "Der Rohbau war im Prinzip in Ordnung", wiegelt Mühlenfeld ab. Wieso also abreißen?

Wie es aussieht, haben die Verantwortlichen mit der Auswahl von Mühlenfeld endlich einen guten Griff getan. Tatsächlich war es ein Herkules-Akt, die Flughafengesellschaft wieder auf Kurs zu bringen. Der Schaden, den seine Vorgänger angerichtet hatten, war enorm, und er wirkt bis heute nach. Manager und Mitarbeiter begegneten sich mit Misstrauen, Fehler wurden vertuscht, Risiken totgeschwiegen. Wer die Initiative ergriff, machte sich gar verdächtig.

Das Ergebnis: Niemand im Unternehmen wusste mehr, auf welchem Stand die Arbeiten eigentlich waren. Und welche Probleme es zu lösen oder zu verhindern galt. Zeitweise versuchte man, dem Chaos mit Ampelsymbolen Herr zu werden, die den jeweiligen Status quo kennzeichneten. Doch ohne ehrliche Bestandsaufnahme waren auch die schnell Makulatur.

Hinzu kam Korruption: Erst im Oktober verurteilte das Landgericht Cottbus einen Ex-Prokuristen wegen Bestechlichkeit zu dreieinhalb Jahren Haft. Die anderen Beteiligten kamen mit Bewährungsstrafen davon.

Unselige Kultur des Verschweigens

Die meisten Führungskräfte, die für die unselige Kultur des Verschweigens verantwortlich waren, sind längst nicht mehr im Unternehmen - aber mit ihnen ging auch wichtiges Know-how verloren, ohne das der Alltagsbetrieb zunächst kaum aufrecht erhalten werden konnte. Mehr als zwei Monate standen deshalb die Arbeiten praktisch still, als Mühlenfeld antrat. Er und sein Technikchef Jörg Marx mussten praktisch bei null anfangen.

Inzwischen sind 60 Mitarbeiter mit der Organisation der Sanierung beschäftigt. Und sie kämpfen mit Handwerksfirmen, die 2012 die Gunst der Stunde genutzt hatten, um recht komfortable Verträge auszuhandeln. Bezahlt wird jede Stunde, die einer ihrer Arbeiter auf der Baustelle verbringt. "Das reizt nicht eben zu übertriebener Hektik", merkt Mühlenfeld vorsichtig an. Außerdem kämen viele Firmen eben, wenn sie gerade Zeit hätten oder stellten den BER zurück, wenn ein anderer Auftrag dazwischenkäme.

Baustelle BER (Herbst 2011)

Baustelle BER (Herbst 2011)

Foto: imago

Ein Ausstieg aus den Verträgen wäre rechtlich schwierig und auch aus praktischen Erwägungen heraus nicht klug. "Die sitzen einfach am längeren Hebel." Deshalb versucht es Mühlenfeld jetzt mit Zuckerbrot: Millionenboni sollen Anreiz schaffen, die Arbeiten bis Anfang 2017 zu erledigen, damit endlich der Testbetrieb losgehen kann.

Stressresistenz muss der Flughafenmanager zeigen, wenn es um andere Bereiche des BER geht. Den Ärger mit den vom Fluglärm betroffenen Anwohnern etwa und die daraus resultierende Forderung nach längerer Nachtruhe auf dem Flugfeld. Linkspartei und Grüne in Berlin wollen sich dafür einsetzen. Die Fluggesellschaften laufen dagegen Sturm, weil sie dann nur eine geringere Zahl ihrer lukrativen Interkontinentalflüge abwickeln könnten. Auch Mühlenfeld ist dagegen, denn er benötigt das Geld, das der Flughafen damit einnimmt. Doch der brandenburgische Ministerpräsident Dietmar Woidke hat sich bereits festgelegt: Ihm ist die Nachtruhe seiner Wähler wichtiger.

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