Autokonzerne und ihre Zulieferer Am kurzen Hebel

Der Produktionsausfall bei BMW hat gezeigt, wie anfällig die Autoindustrie für Störungen in der Lieferkette ist. Einen Weg zurück aus der Abhängigkeit gibt es nicht - im Gegenteil.

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Am Ende ging die Sache etwas glimpflicher aus als befürchtet. Nach nervösen Tagen läuft die Produktion bei BMW wieder einigermaßen rund. Etwa 8000 der kompakten und mittleren BMW waren diese Woche nach Nachschubproblemen im Produktionsstau steckengeblieben, bis Zulieferer Bosch die elektrischen Lenkgetriebe wieder liefern konnte. "Den Rückstand versuchen wir in den kommenden Wochen soweit wie möglich aufzuholen", sagte BMW-Einkaufsvorstand Markus Duesmann. Im günstigsten Fall bekämen die Kunden von den Schwierigkeiten gar nichts mit.

Im "Vierzylinder" am Mittleren Ring in München hatten sie gedacht, dass es viel länger dauern würde. Einkaufsmanager in der Konzernzentrale hatten Produktionspläne überprüft, Ersatzteillager bei den Händlern geplündert und geplante Fertigungspausen vorgezogen. Arbeiter, die keinen Freizeitausgleich nehmen konnten, führten Inspektionen der Montagelinien durch, die in wenigen Monaten ohnehin angefallen wären. Doch viel Spielraum, so ein Kenner des Betriebs, hatten sie am Ende nicht mehr. "Der Puffer war weitgehend ausgereizt". Dann wäre das Chaos ausgebrochen, denn der Produktionsstopp hätte eine Kettenreaktion nach sich gezogen.

Die zuständigen Manager in den Einkaufsabteilungen der Konkurrenz dürften das Schauspiel in den vergangenen Tagen mit Schaudern verfolgt haben, ganz gleich, ob sie in Stuttgart sitzen, in Ingolstadt, Köln, Rüsselsheim oder Wolfsburg. Denn bei Daimler, Audi, Ford, Opel oder VW ist man sich nur zu bewusst, auf Lieferungen zur rechten Zeit genauso angewiesen zu sein, wie es die Kollegen von BMW sind.

In keiner anderen Branche ist die Produktion so exakt durchgetaktet und auf viele Akteure verteilt. Die Hersteller selbst übernehmen inzwischen selten noch mehr als 25 Prozent der Wertschöpfung, den Rest steuern Zulieferer bei, die teilweise ganze vorgefertigte Module zum exakt vorgegebenen Zeitpunkt ans Band liefern. Das ist der erste Teil der Kette der Abhängigkeit.

Autobau nach alter Tradition zu teuer

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Der zweite Teil betrifft die Zulieferer selbst. Die Großen von ihnen - darunter Bosch, der Getriebehersteller ZF, Continental oder der kanadische Magna-Konzern - haben ihrerseits etliche Produktionsschritte an spezialisierte Betriebe ausgelagert. Und weil es sich keiner der Beteiligten leisten kann, Kapital für Lagerraum, Material und Teile zu binden, wird lediglich produziert, was wenig später auch benötigt wird. Und so kommt es, dass ein kalter Ofen in einer Gießerei in Italien dazu führt, dass die BMW-Bänder im chinesischen Shenynag oder Rosslyn in Südafrika gestoppt werden müssen.

Branchenexperten halten dieses Risiko für unumgänglich. "Ein Auto, das nach hergebrachtem Muster produziert würde, hätte keine Chance mehr am Markt. Es wäre schlicht zu teuer", sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management der Fachhochschule Bergisch Gladbach. Der Prozess der Arbeitsteilung habe in den vergangenen Jahren über die ganze Welt verteilt erst richtig Fahrt aufgenommen, und die Entwicklung sei keineswegs am Ende, auch weil Investoren genauestens über Quartalszahlen und Jahresergebnisse wachten.

Die Risiken sind aber nicht allein deshalb so hoch, weil in dem komplexen Produktionsprozess immer mal wieder Fehler passieren, sei es aus Schlampigkeit oder wegen einer Verkettung unglücklicher Umstände: Auch die Rationalisierung bei der Konstruktion trägt ihren Teil dazu bei. Unter dem Blech ähneln sich die Modellreihen der einzelnen Autohersteller inzwischen viel stärker, als dies Uneingeweihte zunächst für möglich halten. Der sogenannte Modulare Querbaukasten von Volkswagen, der gleich für mehrere Baureihen in allen Konzerntöchtern die Basis bildet, ist ein Beispiel dafür. Auch die SUVs, Limousinen und Kombis des schwedischen Herstellers Volvo basieren auf einer einzigen Architektur.

Längst haben bei allen Herstellern auch Motoren Einzug gehalten, die praktisch identisch aufgebaut sind und in verschiedenen Leistungsstufen verkauft werden.

Der Vorteil der Gleichteilestrategie liegt auf der Hand: Sie sind in größeren Stückzahlen und damit kostengünstiger zu produzieren.

Der Nachteil: Fällt die Lieferung einer Komponente aus, dann ist die Zahl der betroffenen Autos erheblich größer.

Brutale Hierarchie

Nun wäre eine solche Gemengelage Grund genug für die Autohersteller, pfleglich mit ihren Lieferanten umzugehen, um die Grundlage für eine konstruktive Zusammenarbeit zu schaffen. Doch das Gegenteil ist der Fall. Den Umgang beschreiben viele Beobachter - gelinde gesagt - als brutal. Zulieferer, die um einen Auftrag buhlen, müssen zum Teil vorab hohe Summen überweisen, um überhaupt an einer Ausschreibung teilnehmen zu dürfen. Und wer in dem Verfahren gewinnen will, für den reicht es nicht, eine plausible Kalkulation vorzulegen. Die Controller von Volkswagen und Co. wollen jedes Detail erfahren - um es dann mit den eigenen Erkenntnissen abzugleichen. Die Preise für Rohstoffe und Werkzeuge kennen sie genau, die für Löhne natürlich auch.

Und selbst wenn es zum Vertragsabschluss kommt, steigt der Druck immer weiter. Kostensenkungen von durchschnittlich drei Prozent pro Jahr gehören zu den verbreiteten Klauseln. In Einzelfällen muss sich der Zulieferer verpflichten, die Blaupausen für die - von ihm nach den Vorgaben des Auftraggebers entwickelten - Teile herauszugeben.

Das strenge Regiment hat schon in der Vergangenheit des Öfteren zu Konflikten geführt. Zu den spektakulärsten Fällen gehört der Zwist zwischen Volkswagen und dem Hastor-Clan, der mehrere Autoteilehersteller besitzt. Im vergangenen Sommer stoppten sie die Lieferung von Sitzbezügen und Getriebeteilen, als die Nachverhandlungen für einzelne Verträge ins Stocken gerieten. Erstmals seit Jahren standen daraufhin bei VW für mehrere Tage die Bänder still.

Zu noch weit gefährlicheren Gegnern sind inzwischen die ganz großen Zulieferer herangewachsen, die ganze mit eigenem Know-how entwickelte Module vorgefertigt ans Band liefern. Denn für die findet sich im Ernstfall nicht so einfach Ersatz. Und das Kräfteverhältnis wird sich noch viel weiter in Richtung der Zulieferer verschieben, wenn erst das Zeitalter der - autonom fahrenden - Elektroautos anbricht. Denn hier spielen Conti, Bosch oder ZF längst auf Augenhöhe.

Zusammengefasst: Wie kaum eine andere Branche verlässt sich die Autoindustrie auf Zulieferer, um die Produktion ihrer Autos so kostengünstig wie möglich zu halten. Rund 75 Prozent der Wertschöpfung liegt inzwischen in der Hand der Teilefertiger. Damit wächst aber auch eine gefährliche Abhängigkeit - die Zeiten, in denen BMW und Co. problemlos die Bedingungen diktieren konnten, könnten schon bald vorbei sein.



insgesamt 82 Beiträge
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W/Mutbürger 03.06.2017
1. Teure Geschichte
So ein Produktionsstop (habe in dem Metier zu tun), kostet 10.000.- / Stunde Minimum. Hat der Zulieferer Schuld, wird das verrechnet. Für kleine Zulieferer kann das das Aus bedeuten. Gerade kleineren Firmen kann man nur raten, sich ein zweites - oder noch besser - ein drittes Standbein ausserhalb der Automobilindustrie aufzubauen. Das mindert das Risiko einer Insolvenz ungemein. Wer keine Produkte für Elektroautos produzieren kann, sollte schon jetzt damit beginnen.
prizma 03.06.2017
2. Ach wirklich
Die armen Autobauer sind auf Zulieferer angewiesen??? Naja wer die Gewinne so hochfährt und die Boni (bei Porsche 9111€/Mitarbeiter- interessant wieviel 911 Turbo da verkauft werden müssen ) und die Lohnkosten über zeitarbeiter drückt , dem zollt keiner Mitleid wenn sowas passiert. Und das eine normale Produktion mit Lager unwirtschaftlich sei ist bei den neuwagenpreisen kaum zu glauben , alleine die Kosten für Piëch usw waren nicht mehr finanzierbar.....
herr_jaspers 03.06.2017
3. Keiner kann es sich leisten ?
BMW: Unterm Strich blieben dem Autobauer 6,9 Milliarden Euro und damit acht Prozent mehr als im Vorjahr. VW: Der Wolfsburger Konzern wies am Freitag für das abgelaufene Jahr einen Betriebsgewinn von 7,1 Milliarden Euro aus. AUDI: Operatives Ergebnis 2016 = 632 Millionen Euro Mercedes: Unterm Strich verdiente der Konzern 8,5 Milliarden Euro nach 8,4 Milliarden Euro im Vorjahr. (Quellen: Handelsblatt, WiWo ua) Mal kurz nachrechnen...die eine oder andere Lagerhalle könnte theoretisch knapp finanziert werden. Muss man halt auf die vergoldeten Wände verzichten, und die Swarowski-Steinchen als Oberlichter fallen leider leider auch weg. Oder man sozialisiert alle Kosten "zugunsten" der Autofahrer durch JIT auf allen Autobahnen, inclusive der Kosten durch Staus, Abnutzung der Fahrbahnen, Zeit, Nerven, Unfälle, Überbelastung mautfreier Strecken usw. MfG herr_jaspers
weltbetrachter 03.06.2017
4. Anstand verloren
Nehmen und geben, leben und leben lassen, Anstand und Repekt. Die tugenden eines redlichen Kaufmanns haben da wohl einige nicht mehr auf dem Radar. Vor kurzem habe ich einen interessanten Vortrag im Nachtprogramm des Fernsehens verfolgt. Da sprach ein Professor für BWL davon, das auch die Lehre der vergangenen Jahre Schuld daran hat, das heute "Quartalszahlen und Gewinnmaximierung um jeden Preis" großen Einzug in die Chefetagen gehalten hat. Da haben wir Leute ausgebildet, die dann das machen was wir gesagt haben - und aus heutige Sicht ist das nicht alles gut gewesen. Langfristige konstruktive und vertrauensvolle Geschäftsbeziehungen halte ich für besser als kurzfristige Gewinne die auf dem Rücken anderer generiert werden. Umdenken ist erforderlich. Sonst werden einige auf der Strecke bleiben. Und irgendwann trifft es dann auch einen der großen Player. Wir sollten es aber so weit nicht kommen lassen !
Chefcook 03.06.2017
5. Selbst schuld!
1. Die Automobilhersteller haben mit höchst fragwürdigen Methoden ihre Gewinnspanne optimiert. Alte Wirtschaftsregel: Mit dem möglichen Gewinn steigt in der Regel auch das mögliche Risiko. So auch hier. 2. Die Automobilhersteler haben mit derart harten Bandagen ihre Zulieferer bekämpft, dass sie sich nun kaum über das geschaffene Klima beschweren können. 3. Ich wünsche dem Hastor-Clan, Bosch, Magna und ZF den finanziellen Atem und den Duchhaltewillen, die Automobilhersteller nach allen Regeln der Kunst in die Schranken zu weisen. Die großen Zulieferer tun das nicht zum Spaß, sondern zum Erhalt ihrer eigenen Wirtschaftlichkeit, der Arbeitsbedingungen ihrer Angestellten und der Lohngleichheit zwischen Automobilherstellern und -zulieferern.
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