Condor vor dem Verkauf Warum sich Fliegen für viele Airlines nicht mehr rechnet

Seit mehr als sechs Jahrzehnten fliegen Urlauber mit Condor in die Sonne. Nun will die Konzernmutter den deutschen Charterflieger loswerden. Doch sind solch kleine Airlines überhaupt noch überlebensfähig?
Boeing 757 von Condor

Boeing 757 von Condor

Foto: Silas Stein/ dpa

Über mangelnden Applaus können sich die Piloten der Fluglinie Condor nicht beschweren. Wenn sie ihre Maschinen in Mallorca, Antalya oder irgendwo in der Dominikanischen Republik aufsetzen, dann klatschen die Gäste in der Kabine oft noch Beifall. So wie früher, als Fliegen noch etwas Besonderes war. Die meisten Passagiere reisen ausgesprochen gerne mit Condor in den Urlaub - auch wenn manche Maschinen schon recht betagt sind. Denn das Condor-Kabinenpersonal ist für seine Freundlichkeit bekannt.

Doch gute Stimmung an Bord reicht dem Eigentümer nicht. An diesem Donnerstag hat der britische Touristikanbieter Thomas Cook angekündigt, seine Airline-Sparte zum Verkauf zu stellen. Dazu gehört auch Condor: der traditionsreiche Ferienflieger, der seit 63 Jahren Urlauber in die Sonne befördert.

"Gestern wurden mehrere Investmentbanken beauftragt, diesen Prozess aktiv zu begleiten", sagt Thomas Cooks Airline-Chef Christoph Debus. Sein Unternehmen wolle sich auf die eigenen Hotels sowie die Digitalisierung der Vertriebswege konzentrieren und Schulden abbauen - sofern Thomas Cook überhaupt einen Käufer findet für die Condor und ihre Partnerairlines.

Air Berlin, Niki, Germania - die Pleitewelle in der Luftfahrt

Im deutschen Luftverkehr bahnt sich der nächste große Umbruch an: nach den Pleiten von Air Berlin und ihrer Tochter Niki vor anderthalb Jahren und der Insolvenz von Germania am Dienstag; zwischenzeitlich stellten die Mini-Airlines Small Planet und Azur Air den Betrieb ein. Da kommt die Frage auf: Haben solche Fluglinien überhaupt noch eine Überlebenschance im knallharten Wettbewerb mit Konzernen wie der Lufthansa-Gruppe und Billiganbietern wie Ryanair und Easyjet?

Der Verkehrsexperte Björn Bohlmann hat seine Zweifel. "Kleine und mittelständische Airlines sind im europäischen Raum nur noch überlebensfähig, wenn sie erfolgreich Nischen besetzen oder Allianzen mit den Großen eingehen", sagt der Partner des Beratungshauses Horváth & Partner. Um Profite zu erwirtschaften, bräuchten Fluggesellschaften Größenvorteile.

So können große Airlines höhere Rabatte beim Flugzeugeinkauf aushandeln, wenn sie viele Jets bestellen. Ryanair etwa hat seit Ende 2014 bei Boeing 135 Jets vom Typ 737Max geordert. Die Kosten für die Wartung pro Maschine fallen mit wachsender Flottengröße; für 200 Flugzeuge müssen die Techniker nicht 20 mal so viele Ersatzteile vorhalten wie für 10 Flugzeuge. Und vor allem kann eine große Airline den Reisenden mehr Ziele, eine bessere Taktung sowie attraktivere Verbindungen anbieten.

"100 Flugzeuge sind die Untergrenze, die man heute im europäischen Markt braucht", sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. "Darunter geht gar nichts mehr." Die Airline-Sparte von Thomas Cook hat genau 103 Maschinen; knapp die Hälfte davon zählt zu Condor.

Auf der Condor-Website bietet das Unternehmen am Donnerstag noch "kurzfristige und unkomplizierte Unterstützung für Germania-Kunden" an. Passagiere der Pleitelinie, die in ihrem Ferienziel gestrandet sind, sollen mit der Condor heimfliegen - für die Hälfte des normalen Preises. Nun aber richten sich viele Blicke auf die Condor selbst.

Verdient Condor Geld?

"Wieso kommt Condor ausgerechnet jetzt auf den Markt - wo gerade alles in Unordnung ist?", fragt Großbongardt. Aus unternehmensnahen Quellen wird gestreut, dass Thomas Cook dringend Cash für Investitionen in sein Kerngeschäft mit Hotels brauche. Aber es kursiert auch eine andere Erklärung: die Briten halten ihre Airline-Sparte nicht mehr für zukunftsfähig.

Ein Condor-Sprecher erklärt auf SPIEGEL-Anfrage, man erwirtschafte Gewinne. Detaillierte aktuelle Zahlen geben Condor und die Konzernmutter aber nicht öffentlich preis. Und die Geschäftsberichte, welche Condor bis einschließlich 2016 im Bundesanzeiger veröffentlichen musste, offenbaren ein durchwachsenes Bild. Demnach machte das Unternehmen zwischen 2011 und 2016 in vier von sechs Jahren Verluste. Auf Rückfrage erklärt der Condor-Sprecher, bei diesen Geschäftsberichten habe man nach den strengen Vorschriften des deutschen Handelsgesetzbuchs bilanzieren müssen. Wende man die Rechnungslegung der International Financial Reporting Standards (IFRS) an, habe die Condor bis auf 2016 schwarze Zahlen geschrieben.

"Das Timing sieht ungeschickt aus", sagt auch Gerald Wissel, Chef Hamburger Beratungshauses Airborne Consulting. "Andererseits hätte Thomas Cook jetzt bei Condor viel Geld in die Flotte stecken müssen." Insbesondere die Langstreckenmaschinen sind überaltert: Laut der Website "planespotters.net" haben die Jets vom Typ Boeing 757 und 767 im Schnitt mehr als 20 Jahre auf dem Buckel. Thomas-Cook-Manager Debus hatte vergangenes Jahr angekündigt, 16 Boeing 767 zu ersetzen. Dies aber hätte einen hohen dreistelligen Millionen- oder sogar einen Milliardenbetrag gekostet.

Andererseits hat die Condor, die 1956 mit einer Reise nach Jerusalem den Flugbetrieb startete, auch Stärken: Ihr gut ausgebildetes Personal, eine starke Marke. Und vor allem attraktive Start- und Landerechte an Flughäfen wie Frankfurt, Düsseldorf oder Palma de Mallorca, die andere auch gerne hätten. Unter ihrem Chef Ralf Teckentrup, der seit fast zwölf Jahren im Amt ist, habe sich die Linie solide weiterentwickelt, sagt Wissel. "Es stellt sich nur die Frage, wer die Condor jetzt kaufen soll."

Die Lufthansa, die einst Alleineigentümer und bis 2009 Anteilseigner bei Condor war, könnte theoretisch einen Teil des Langstreckengeschäftes übernehmen und bei Eurowings eingliedern. Allerdings herrschte bei Eurowings im vergangenen Jahr Chaos, weil die Integration großer Teile von Air Berlin nicht funktionierte. Immer wieder fielen Flüge aus oder waren drastisch verspätet. Für Eurowings gehe es jetzt erstmal darum, die eigenen Probleme in den Griff zu kriegen, sagt Experte Großbongardt.

Zweiter möglicher Käufer ist die TUI. Sie könnte die Condor mit ihren eigenen Airline-Marken wie der TUIfly zusammenlegen - und damit ihre Flotte auf eine schlagkräftige Größenordnung aufstocken. "Die Touristikveranstalter haben großes Interesse daran, dass die Lufthansa und Eurowings den Markt nicht alleine beherrschen", sagt Berater Wissel.

Allerdings hat die TUI just in der Nacht zu Donnerstag eine Gewinnwarnung veröffentlicht. Und ihre Problemsparte heißt: Märkte & Airlines.