Henrik Müller

Debatte um Staatszuschuss Deutsche Autokäufer, Retter der europäischen Solidarität

Henrik Müller
Eine Kolumne von Henrik Müller
Die Autoindustrie macht großen Druck für eine Neuauflage der Abwrackprämie. Eigentlich überhaupt keine gute Wirtschaftspolitik - aber vielleicht ein wenig Hilfe für Deutschlands Nachbarn durch die Hintertür.
Autos auf einem Schrottplatz im Jahr 2009: Besonders Kleinwagen profitierten damals von der Abwrackprämie

Autos auf einem Schrottplatz im Jahr 2009: Besonders Kleinwagen profitierten damals von der Abwrackprämie

Foto: A3576 Maurizio Gambarini/ dpa

Deutschland führt, und zwar mit weitem Abstand. Kein anderer EU-Staat hat soviel Geld gegen die Corona-Wirtschaftskrise mobilisiert, wie Berechnungen des Brüsseler Thinktanks Bruegel  zeigen. Darf's noch ein bisschen mehr sein?

Weitere Staatshilfen stehen zur Diskussion. Insbesondere die Autoindustrie trommelt für mehr Unterstützung. Beim sogenannten Autogipfel mit Kanzlerin Angela Merkel Dienstag werden sich die Lenker der Autokonzerne abermals dafür stark machen (am selben Tag werden neue Zulassungszahlen für Deutschland veröffentlicht).

Im Ernst? Schon jetzt gibt es für Käufer von E-Autos einen Staatszuschuss von bis zu 6000 Euro. Doch wegen des Corona-Schocks ist der Autoabsatz weitgehend zum Erliegen gekommen. Die Autobranche hofft nun auf zusätzliche Subventionen, auch für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, um unausgelastete Fabriken wieder ins Laufen zu bringen.

Eine gigantische Auto-Suggestion

Bereits in der letzten schweren Rezession von 2009 hatte der deutsche Staat eine "Abwrackprämie" eingeführt. Damals erhielten Neuwagenkäufer einen Zuschuss, wenn im Gegenzug alte Autos verschrottet wurden.

Eigentlich sollte Wirtschaftspolitik so nicht funktionieren. Sie sollte nicht einzelne Branchen bevorzugen, sondern möglichst gleichmäßig wirken. Sie sollte sich klare Ziele setzen, keine schwer durchschaubare, teils widersprüchliche Melange. Sie sollte dem Druck mächtiger Lobbyisten standhalten; knappe staatliche Mittel sollten möglichst den Schwächsten in der Gesellschaft zugutekommen.

Die Abwrackprämie von 2009 war all das nicht. Sie konzentrierte sich auf eine einzige Branche; der Gesamtwirtschaft half sie allenfalls mittelbar. Sie vermischte konjunktur- und umweltpolitische Ziele. Und dass Käufer von Neuwagen zu den Bedürftigen zählten, ließ sich beim besten Willen nicht behaupten.

Damals wie heute gibt es eine Menge Argumente gegen derartige direkte Konsumsubventionen. Steuergelder lassen sich effektiver, effizienter und gerechter ausgeben.

Aber wie die real existierende Wirtschaftspolitik funktioniert, sprechen auch einige Argumente für eine Neuauflage der Abwrackprämie. Hier sind zwei:

Zum einen sind die psychologischen Effekte nicht zu unterschätzen, wenn auch schwer zu beziffern. Keine andere konjunkturpolitische Maßnahme war so populär wie die Autosubvention. Hunderte Milliarden Euro, die der Staat in der Rezession von 2008/2009 für Sozialtransfers, Liquiditätshilfen für klamme Firmen und Bankenrettungen ausgab, blieben ziemlich abstrakt. Die Abwrackprämie jedoch hat sich ins kollektive Gedächtnis eingebrannt. Es war Wirtschaftspolitik zum Anfassen - eine gigantische Auto-Suggestion. Die Botschaft: Im Dunkel der Krise gibt es einen Lichtblick, und er kommt mit zwei Scheinwerfern daher.

Zum anderen, und das mag überraschen, sprechen auch europapolitische Gründe dafür.

Reden wir über Europa

In einer idealen Welt würden wir nicht über deutsche konjunkturpolitische Maßnahmen diskutieren, sondern über europaweite. Wir sind ein Binnenmarkt mit einer gemeinsamen Währung, mit grenzüberschreitenden Produktionsketten und eng verflochtenen Arbeitsmärkten. Die Finanzpolitik jedoch ist nach wie vor Sache der einzelnen Mitgliedstaaten. Zwar sollen die Regierungen ihr Vorgehen koordinieren, aber das klappt gerade in einer schweren Krise wie der derzeitigen nicht so recht. Eine europäische Antwort, etwa im Rahmen eines massiv aufgestockten EU-Haushalts, ist noch in weiter Ferne.

Hinzu kommt: Die Mitgliedstaaten unterscheiden sich stark hinsichtlich ihrer finanziellen Möglichkeiten. Gerade Länder, die von der Pandemie und deren ökonomischen Auswirkungen besonders hart getroffen sind, haben wenig budgetären Spielraum, viel weniger als Deutschland. Italien beispielsweise, dessen Kreditwürdigkeit von der Ratingagentur Fitch in der abgelaufenen Woche noch weiter herabgestuft wurde, kann schwerlich Billionenbeträge lockermachen, ohne eine Staatspleite zu riskieren. Entsprechend halten sich viele EU-Staaten mit Ausgaben und Garantien für die Wirtschaft zurück.

Deutschlands üppige Stützungsmaßnahmen - allein die in Aussicht gestellten Staatsgarantien und -beteiligungen belaufen sich nach Berechnungen des Thinktanks Bruegel auf knapp 39 Prozent des deutschen Bruttoinlandsprodukts (BIP) - sind für unsere Partner in der EU denn auch ein Grund zur Besorgnis. Deutsche Unternehmen könnten mit den Staatshilfen im Rücken ihre Konkurrenten anderswo plattmachen oder aufkaufen.

Um solche Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern, prüft die EU-Kommission Subventionen in normalen Zeiten sehr streng. Derzeit jedoch werden die Beihilferegeln eher lax angewandt; angesichts der Dramatik der Krise geht es erst mal darum zu retten, was zu retten ist. 

Subventionen, um den deutschen Autoabsatz anzukurbeln, sind zweifellos nicht die beste Option der Wirtschaftspolitik - aber für die EU in ihrer heutigen Verfassung sind sie auch nicht die schlechteste. Denn sie nützen insbesondere europäischen Produktionsstandorten außerhalb Deutschlands.

Die Autoindustrie hat Europa in den vergangenen Jahrzehnten mit einem weiten Netz von Produktionsstandorten überzogen. Von Portugal bis Rumänien stehen Fabriken und Zuliefertriebe. Sie alle profitieren, wenn in Deutschland mehr subventionierte Autos verkauft werden.

"Die meisten Fahrzeuge, die in Europa verkauft werden", resümierte 2009 die Gewerkschaft IG Metall , "werden auch an europäischen Standorten produziert - auch die Kleinwagen, die nun dank der Abwrackprämie so boomen." Viele dieser Kleinwagen stammten im Übrigen aus Werken deutscher Hersteller in Spanien, Polen oder Frankreich. Aber auch japanische und koreanische Autos für den europäischen Markt würden überwiegend innerhalb des Binnenmarkts gefertigt.

So gehörte die rumänische Renault-Tochter Dacia zu den größten Profiteuren der Abwrackprämie. Da Rumänien zu den EU-Ländern zählt, wo die Arbeitslosigkeit am stärksten steigen dürfte, wäre eine Wiederholung des künstlichen Autobooms von damals kein Schaden.

Gerade billige Elektroautos, die am ehesten von Kaufanreizen profitieren dürften, kommen aus der europäischen Nachbarschaft. So werden beispielsweise die Einsteigermodelle aus dem VW-Reich (VW Up, Seat Mii, Skoda CityGo) im slowakischen Bratislava gebaut.

Bremsen im freien Fall

Damit eine modifizierte Abwrackprämie europaweit die Autoindustrie stimulieren kann, muss sie allerdings nicht-diskriminierend angelegt sein: Sie muss für alle Fahrzeuge gelten, ohne Ansehen der Herkunft.

Gerecht ist das alles nicht. Die Neuwagenförderung würde besonders Mittelschichtsbürger begünstigen, die nun mit Steuermitteln ein fabrikfrisches Gefährt erwerben könnten - Leute also, die sich vermutlich auch ohne staatliche Hilfen ein Auto gekauft hätten, nur vielleicht nicht so bald.

Aber vielleicht ist dieser Deal nötig, um eine EU-weite Konjunkturpolitik durch die Hintertür politisch durchsetzen zu können. Da weite Teile Europas sich ökonomisch im freien Fall befinden, wäre es den Versuch wert - solange es keine wirkliche gemeinsame EU-Konjunkturpolitik gibt.

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