Martin Hesse

Krise bei Daimler Etwas mehr Musk, bitte

Daimler-Chef Ola Källenius will Milliarden sparen und Jobs streichen. Doch was er damit konkret erreichen möchte, sagt er nicht. Dabei wäre ein klarer Kurs und ein bisschen mehr Mut bitter nötig.
Foto: REUTERS/Hannibal Hanschke/File Photo

Was für ein Signal. Am Mittwoch kündigt Tesla-Chef Elon Musk in Berlin den Bau einer Großfabrik für seine Elektroautos an. Bis zu 10.000 Arbeitsplätze sollen entstehen.

Keine 48 Stunden später verspricht Daimler-Chef Ola Källenius Investoren und Analysten in London, mehr als 1,4 Milliarden Euro Kosten einzusparen. Er will in großem Stil Stellen abbauen und Investitionen zusammenstreichen.

Das Timing ist Zufall, und die beiden Ankündigungen markieren weder den Aufstieg Teslas auf den Automobil-Olymp, noch den Niedergang Daimlers, der Ikone der deutschen Autoindustrie. Aber Musks lässig hingeworfene Ambitionen machen die Misere, in der Källenius mit Daimler steckt, umso deutlicher.

Zu lange auf Erfolgen ausgeruht

In gewöhnlichen Zeiten hätte man Källenius' Sparankündigungen vermutlich achselzuckend abgehakt als das, was ein neuer Konzernchef in den ersten Monaten eben so macht: Man verweist darauf, dass nicht alles Gold war, was der Vorgänger so glänzend verkauft hat, um dann aufzuräumen, Kosten zu senken und - wenn es klappt - später selbst umso strahlender dazustehen. Källenius sprach im Sommer Gewinnwarnungen aus, jetzt folgen die Blut-Schweiß-und-Tränen-Maßnahmen, um das Unternehmen wieder auf Kurs zu bringen.

Aber die Zeiten sind nicht normal, die Probleme bei Daimler gehen tief, und das in einer Phase, in der Elektromobilität, autonomes Fahren und digitale Vernetzung die Autobranche grundlegend verändern. Daimler ist auf diesen Wandel nicht vorbereitet. Zu verschulden hat dies weniger Källenius als sein Vorgänger Dieter Zetsche, wenngleich Källenius die Misere als langjähriges Vorstandsmitglied natürlich mit zu verantworten hat.

In der Ära Dieter Zetsche hat Daimler sich zu lange auf den Erfolgen ausgeruht, die der Konzern bis 2015 hatte. Weil Autoabsatz und Gewinne lange Zeit stiegen, unterschätzten die Manager aus Stuttgart, wie schnell und wie tiefgehend sich die Branche verändern würde. Außerdem zeigt sich mehr und mehr, dass nicht nur VW, sondern auch Daimler tief in die Diesel-Abgasaffäre verstrickt ist. Das wird den Konzern weiter belasten, nicht nur finanziell.

Jetzt steht Källenius gleich aus vier Richtungen massiv unter Druck.

  • Da sind, erstens, die neuen Wettbewerber wie Tesla und Waymo - der Google-Ableger und Spezialist für autonomes Fahren - sowie chinesische Konkurrenten wie Geely. Sie greifen mit teils aggressiven Strategien an und nutzen die Chance, die der Wechsel von Verbrennungsmotoren zu alternativen Antrieben wie Batterie und Brennstoffzelle bietet. Hier ist der Markt noch nicht verteilt, die alten Errungenschaften deutscher Hersteller zählen wenig. Die meisten Elektroautos verkaufen derzeit weltweit Tesla und die chinesischen Anbieter.
Geely-Chef Li Shufu: Teils aggressive Strategien

Geely-Chef Li Shufu: Teils aggressive Strategien

Foto: Jason Lee/ REUTERS


  • Zweitens machen die Aktionäre Druck, an die sich Källenius am Donnerstag mit seinem Sparprogramm vor allem gewandt hat: Sie sehen, dass die Gewinnmargen sinken, der Aktienkurs seit Jahren bestenfalls stagniert und fürchten um die künftigen Dividenden.
    Tesla-Aktionäre sind gewissermaßen mit Verlusten groß geworden, sie trösten sich damit, dass Tesla wächst und hoffen, dass Gewinne irgendwann folgen. Bei Daimler haben Investoren eine andere Anspruchshaltung, sie wollen kontinuierlich Gewinne und hohe Ausschüttungen. Beides ist jetzt massiv gefährdet und eine echte Wachstumsperspektive zeigt Daimler nicht auf.
    Källenius hat den Aktionären deshalb nun erst einmal versprochen, die Kosten zu drücken, damit die geschrumpften Gewinnmargen wieder wachsen. Gereicht hat den Anlegern nicht, was der Daimler-Boss ankündigte - zu wenig ambitioniert finden sie seine Einsparziele, er nehme zu viel Rücksicht auf Althergebrachtes.
  • Das führt zu der dritten Gruppe, die Källenius unter Druck setzt: Die Arbeitnehmer, angeführt und vertreten durch Betriebsratschef Michael Brecht. Will Källenius die Aktionäre glücklich machen, müsste er womöglich mit dem Konsens brechen, den das Management auf der einen und Betriebsrat und IG Metall auf der anderen Seite traditionell pflegen. Sie pochen darauf, dass Daimler sich an das Beschäftigungsabkommen hält, das betriebsbedingte Kündigungen bis 2030 ausschließt.

Daimler-Gesamtbetriebsratschef Michael Brecht: Die Sorge ist nicht unbegründet

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Foto: Bernd Weißbrod / DPA


  • In dem Konflikt geht es um mehr als ein paar Stellen hier und einige Jobs dort. Die Arbeitnehmer fürchten, dass Daimler mittelfristig ganze Werke schließen oder die Produktion verlagern könnte. Die Sorge ist nicht unbegründet.

  • Denn nicht nur Tesla und andere Autohersteller versuchen, den technologischen Umbruch zu nutzen, um den Platzhirschen Daimler, BMW und VW Marktanteile abzuluchsen. Auch die großen Zulieferer ergreifen die Flucht nach vorn. Das ist die vierte Front, an der Källenius kämpft. Bosch, ZF oder Conti verlieren viel Geschäft, das sie mit Komponenten für den Verbrennungsmotor gemacht haben. Batterieantriebe bestehen aus sehr viel weniger Teilen. Der Kuchen, der an die Zulieferer zu verteilen ist, wird deutlich kleiner. Deshalb entwickeln die großen Lieferanten gleich den ganzen elektrischen Antriebstrang selbst, beziehen die Teile dafür aus Niedriglohnländern. ZF baut für Daimlers EQC, dem ersten Strom-SUV des Konzerns, den kompletten Antrieb. Der Betriebsrat fürchtet, dass das Herz des Autos, der Antrieb, dauerhaft nicht mehr von Daimler selbst kommen könnte.

Etwas mehr Musk wagen

Tesla-Boss Elon Musk: Man muss ja nicht gleich das Weltall erobern

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Foto: Kyle Grillot/ REUTERS

Gerade die Premiumhersteller Daimler und BMW haben sich in der Vergangenheit vor allem über den Motor definiert. Das Zeitalter der E-Mobilität stürzt sie deshalb mehr noch als VW in eine Identitätskrise. VW versucht, mit aller Gewalt - und über eine Kooperation mit Ford - E-Autos so billig wie möglich zu bauen und in maximaler Stückzahl zu verkaufen. Wegen der schieren Größe von VW könnte diese Wette am Ende aufgehen. Einen ähnlichen Weg beschreitet Fiat-Chrysler mit der geplanten Fusion mit Peugeot.

Daimler und BMW können ihre Gewinne kaum über die hohe Stückzahl retten, da müssten sie schon fusionieren oder sich mit anderen Luxusanbietern zusammentun. Es ist unwahrscheinlich, dass es dazu kommt. Über Kooperationen können sie ihre Lage verbessern, im Kern aber geht es bei ihnen um etwas anderes: Sie müssen ihre Existenzberechtigung als Premium-Hersteller neu unter Beweis stellen, sie müssen den Luxus über etwas anderes definieren als den Antrieb.

Deshalb ist es für Daimler und BMW ungleich wichtiger als für VW, das automatisierte Fahren weiterzuentwickeln und die Möglichkeiten zu nutzen, die durch die Vernetzung über das Internet entstehen. Dort aber ist die Konkurrenz durch die amerikanischen Technologiekonzerne extrem hart und finanzstark.

Källenius hat angekündigt, er wolle Mercedes als "Pionier für nachhaltigen modernen Luxus" positionieren. Was diese Worthülse bedeutet, hat der Daimler-Chef bisher nicht erklärt. Das muss er aber. Nur mit einem klaren strategischen Zielbild kann er Arbeitnehmer für seine Sparpläne gewinnen und die Aktionäre bei der Stange halten. Man muss ja nicht gleich das Weltall erobern, aber ein bisschen mehr Musk würde Källenius womöglich gut tun.