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09. September 2019, 07:46 Uhr

Deutsche Autoindustrie in der Krise

Abstiegskampf

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Die deutschen Autobauer stecken im größten Umbruch ihrer Geschichte: Zu Dieselskandal und Elektro-Revolution kommt nun auch noch ein Wirtschaftsabschwung. Tausende Arbeitsplätze sind gefährdet.

Die IAA war auch schon mal glamouröser. Jahrzehntelang galt die spätsommerliche Leistungsschau der Automobilindustrie auf dem Frankfurter Messegelände als das Branchenereignis des Jahres. Die Aussteller sandten Heerscharen von Repräsentanten. Keiner konnte es sich leisten zu fehlen.

Ganz anders in diesem Jahr. Wenn die Internationale Automobilausstellung in dieser Woche ihre Pforten für das Publikum öffnet, werden illustre Namen wie Ferrari, Bentley, Maserati, Lotus und Aston Martin fehlen. Auch Branchengrößen wie Toyota , Renault oder Fiat Chrysler haben ihre Teilnahme abgesagt. Insgesamt ging die Zahl der Aussteller um rund ein Fünftel zurück.

Dafür drängen die Gegner des Autos umso lauter auf die Bühne. Zum ersten Publikumswochenende haben Umweltverbände und die Klimaschutzbewegung "Fridays for Future" Demonstrationen und Blockade-Aktionen angekündigt.

Die Krise der IAA ist als echtes Alarmsignal zu deuten. Denn sie steht sinnbildlich für die Probleme, mit denen die gesamte Branche zu kämpfen hat. Der Handelskrieg zwischen den USA und dem Rest der Welt verschärft den einsetzenden Konjunkturabschwung, Dieselskandal und Fahrverbote verunsichern die Käufer - und überhaupt: Das Auto, einst Ikone der Freiheit, mit dem Versprechen von Aufbruch und Selbstverwirklichung, hat seinen Nimbus weitgehend verloren. Bei Großstädtern ohnehin, doch angesichts der unübersehbaren Auswirkungen des Klimawandels wachsen die Zweifel auch bei gusseisernen Petrol-Heads.

Die gefühlte Anspannung lässt sich mit Zahlen belegen: Weltweit verkaufte die Branche im ersten Halbjahr 2019 rund fünf Prozent weniger Autos als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Allein in ihren wichtigsten Exportmärkten China und USA mussten die deutschen Hersteller seit Beginn des Jahres Rückgänge von mehr als 20 Prozent hinnehmen. Und Experten sind überzeugt, dass dies erst den Beginn einer langen Phase des Abschwungs markiert.

Rabatte fressen Rendite

Womöglich wäre der Rückgang noch viel stärker ausgefallen, wenn die Autohersteller den Absatz nicht mit großzügigen Preisnachlässen gestützt hätten. Doch die Rabatte fressen die Gewinne zusätzlich auf. Zusammen mit den Verkaufsrückgängen sorgen sie für ein dickes Minus in den Quartalsbilanzen. BMW und Daimler mussten sogar Gewinnwarnungen für das Gesamtjahr herausgeben.

Das Geld fehlt in einer besonders heiklen Phase. Denn die absehbaren Verschärfungen der Abgasgrenzwerte zwingen die Hersteller, ihre Investitionen in Zukunftsantriebe drastisch aufzustocken. So will der VW-Konzern bis 2025 ein Viertel seiner Flotte mit Elektro- oder Hybridantrieben ausstatten. BMW hatte ursprünglich auch für 2025 eine Reihe von Elektrofahrzeugen angekündigt. Die aber sollen jetzt zwei Jahre früher serienreif werden. Mercedes will sogar noch eher - nämlich 2022 - seine gesamte Flotte elektrifizieren. Die dafür notwendigen Investitionen sind immens, allein bei VW sind dafür rund 44 Milliarden Euro eingeplant.

Zu allem Überfluss lasten noch die Hypotheken der Vergangenheit auf den Konzernen. Im VW-Abgasskandal kommt die Klagewelle in Deutschland erst ins Rollen - mit unabsehbaren Folgen für die Konzernfinanzen. Auch unerlaubte Preisabsprachen und windige Prospektversprechen in Sachen Verbrauch haben dem Ruf der Branche geschadet und Kunden verprellt. Die Verehrung der einst bevorzugten Lieblingsmarke ist inzwischen oft skeptischer Distanz gewichen.

Die Skepsis der Käufer reicht aber viel weiter. Denn bisher taugen die angebotenen Elektroautos allenfalls zum Zweitwagen für gut situierte Haushalte. Kaufentscheidungen werden deshalb so lange hinausgeschoben, wie es irgend geht. "Je länger die deutsche Autoindustrie braucht, um bezahlbare und alltagstaugliche E-Autos zu liefern, desto größer werden die Zweifel der Kunden, ob die E-Mobilität wirklich die Zukunft ist", erklärt Timo Wollmershäuser, Konjunkturforscher beim Münchener ifo-Institut im Fachblatt "Auto, Motor und Sport" das Dilemma der Hersteller.

Batterieautos für die nahe Zukunft

Wenigstens zeichnet sich allmählich ab, in welche Richtung die Reise der Branche in der nächsten Zeit technologisch geht. "Die Batterie ist beim Elektroantrieb klar in der Pole-Position", sagt Felix Mogge, Senior Partner beim Beratungsunternehmen Roland Berger. Brennstoffzelle oder Wasserstoffantrieb kommen also etwas später. Was keinesfalls heißt, dass Entwicklungen in diesem Bereich vernachlässigt werden sollten.

Angesichts der geringen Reichweite und der lückenhaften Ladeinfrastruktur glaubt aber auch Mogge nicht an einen baldigen Durchbruch der Technologie. "Wer viel Langstrecke fährt, bleibt auf den klassischen Verbrenner angewiesen", sagt er. Den Durchbruch, erwartet der Verkehrsexperte, werde erst das autonom fahrende Auto bringen. Denn dann ließe es sich in Carsharing-Flotten gewinnbringend einsetzen.

Allerdings ist kaum anzunehmen, dass das Leben für die klassischen Autobauer dann wieder einfach wird. Denn mit Google, Apple oder Uber stehen bereits Konkurrenten am Start, die über ungleich mehr Kapitalkraft verfügen, um die hohen Entwicklungskosten zu verkraften, die die Technologie erfordert. Mehr noch: Sie verfügen über das Knowhow, um die Daten, die die Kunden liefern, zu Geld zu machen und so den Preis für die Mitfahrt in so einem selbstfahrenden Auto ziemlich billig zu machen. Wollen BMW und Co auf diesem Feld mithalten, müssen sie schnell schlagkräftige Partner finden.

Den oft erhobenen Vorwurf, die deutschen Autobauer hätten den Trend zum (autonomen) Elektroauto verschlafen oder gar hintertrieben, halten Experten für nicht stichhaltig. "Hersteller und Zulieferer haben in den vergangenen Jahren unter dem Schirm der öffentlichen Wahrnehmung viele Entwicklungen angestoßen", sagt Mogge. "Bei den neuen Autos werden wir die Innovationen sehen."

" Nicht alle werden überleben"

Doch technische Lösungen sind nicht alles. Sie bringen erst Gewinne, wenn sie auch in Autos verbaut werden, die damit begehrenswerter sind als andere. In dieser Hinsicht zählte die deutsche Industrie in der Vergangenheit jedenfalls nicht zu den Spitzenreitern. Deutsche Ingenieure gelten als technikverliebt, aber wenig kostensensibel.

Ein anderes Problem kommt hinzu: In den Führungszirkeln der einzelnen Hersteller ist man sich keineswegs einig, wofür der Entwicklungsetat nun konkret verwendet werden sollte. Bestes Beispiel dafür ist BMW, wo sich nach den Flops der Elektro-Avantgarde i3 und i8 eine mächtige Fraktion gebildet hat, die die Konzentration auf die Batterie-Technik äußerst skeptisch betrachtet. Topingenieure wie Carsten Breitfeld haben das Unternehmen schon längst verlassen, um Elektroautos woanders zu bauen. Bei Daimler konkurrieren Anhänger der Brennstoffzelle mit den Batterieverfechtern um die knappen Mittel.

Viel Zeit für eine Entscheidung bleibt den Konzernen nicht mehr, wenn sie im Rennen um die Vormachtstellung im Automobilbau mithalten wollen. Und sicher, dass es gelingt, sind selbst die einst so selbstbewussten Konzernchefs nicht mehr: "Aus heutiger Sicht stehen die Chancen vielleicht bei 50 zu 50, dass die deutsche Automobilindustrie in zehn Jahren noch zur Weltspitze gehört", erklärte VW-Chef Herbert Diess jüngst der "Wirtschaftswoche". Auch der erst kürzlich ausgeschiedene Daimler-Boss Dieter Zetsche äußerte Zweifel, dass Unternehmen per Naturgesetz ewig existierten.

Auf die deutsche Autoindustrie kommen harte Zeiten zu, davon ist auch Roland-Berger-Mann Mogge überzeugt. "Nicht alle Unternehmen der Branche werden überleben", sagt er. "Welche es schaffen und wer künftig gefährdet ist, hängt vor allem von der Fähigkeit ab, sich den Veränderungen anzupassen".

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