Deutsche Autoindustrie in der Krise Abstiegskampf

Die deutschen Autobauer stecken im größten Umbruch ihrer Geschichte: Zu Dieselskandal und Elektro-Revolution kommt nun auch noch ein Wirtschaftsabschwung. Tausende Arbeitsplätze sind gefährdet.

Volkswagen Werk Emden: Skeptische Distanz
Jörg Sarbach/DPA

Volkswagen Werk Emden: Skeptische Distanz

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Die IAA war auch schon mal glamouröser. Jahrzehntelang galt die spätsommerliche Leistungsschau der Automobilindustrie auf dem Frankfurter Messegelände als das Branchenereignis des Jahres. Die Aussteller sandten Heerscharen von Repräsentanten. Keiner konnte es sich leisten zu fehlen.

Ganz anders in diesem Jahr. Wenn die Internationale Automobilausstellung in dieser Woche ihre Pforten für das Publikum öffnet, werden illustre Namen wie Ferrari, Bentley, Maserati, Lotus und Aston Martin fehlen. Auch Branchengrößen wie Toyota Chart zeigen, Renault Chart zeigen oder Fiat Chrysler Chart zeigen haben ihre Teilnahme abgesagt. Insgesamt ging die Zahl der Aussteller um rund ein Fünftel zurück.

Dafür drängen die Gegner des Autos umso lauter auf die Bühne. Zum ersten Publikumswochenende haben Umweltverbände und die Klimaschutzbewegung "Fridays for Future" Demonstrationen und Blockade-Aktionen angekündigt.

Die Krise der IAA ist als echtes Alarmsignal zu deuten. Denn sie steht sinnbildlich für die Probleme, mit denen die gesamte Branche zu kämpfen hat. Der Handelskrieg zwischen den USA und dem Rest der Welt verschärft den einsetzenden Konjunkturabschwung, Dieselskandal und Fahrverbote verunsichern die Käufer - und überhaupt: Das Auto, einst Ikone der Freiheit, mit dem Versprechen von Aufbruch und Selbstverwirklichung, hat seinen Nimbus weitgehend verloren. Bei Großstädtern ohnehin, doch angesichts der unübersehbaren Auswirkungen des Klimawandels wachsen die Zweifel auch bei gusseisernen Petrol-Heads.

Die gefühlte Anspannung lässt sich mit Zahlen belegen: Weltweit verkaufte die Branche im ersten Halbjahr 2019 rund fünf Prozent weniger Autos als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Allein in ihren wichtigsten Exportmärkten China und USA mussten die deutschen Hersteller seit Beginn des Jahres Rückgänge von mehr als 20 Prozent hinnehmen. Und Experten sind überzeugt, dass dies erst den Beginn einer langen Phase des Abschwungs markiert.

Rabatte fressen Rendite

Womöglich wäre der Rückgang noch viel stärker ausgefallen, wenn die Autohersteller den Absatz nicht mit großzügigen Preisnachlässen gestützt hätten. Doch die Rabatte fressen die Gewinne zusätzlich auf. Zusammen mit den Verkaufsrückgängen sorgen sie für ein dickes Minus in den Quartalsbilanzen. BMW und Daimler mussten sogar Gewinnwarnungen für das Gesamtjahr herausgeben.

Das Geld fehlt in einer besonders heiklen Phase. Denn die absehbaren Verschärfungen der Abgasgrenzwerte zwingen die Hersteller, ihre Investitionen in Zukunftsantriebe drastisch aufzustocken. So will der VW-Konzern bis 2025 ein Viertel seiner Flotte mit Elektro- oder Hybridantrieben ausstatten. BMW Chart zeigen hatte ursprünglich auch für 2025 eine Reihe von Elektrofahrzeugen angekündigt. Die aber sollen jetzt zwei Jahre früher serienreif werden. Mercedes will sogar noch eher - nämlich 2022 - seine gesamte Flotte elektrifizieren. Die dafür notwendigen Investitionen sind immens, allein bei VW sind dafür rund 44 Milliarden Euro eingeplant.

Zu allem Überfluss lasten noch die Hypotheken der Vergangenheit auf den Konzernen. Im VW-Abgasskandal kommt die Klagewelle in Deutschland erst ins Rollen - mit unabsehbaren Folgen für die Konzernfinanzen. Auch unerlaubte Preisabsprachen und windige Prospektversprechen in Sachen Verbrauch haben dem Ruf der Branche geschadet und Kunden verprellt. Die Verehrung der einst bevorzugten Lieblingsmarke ist inzwischen oft skeptischer Distanz gewichen.

Die Skepsis der Käufer reicht aber viel weiter. Denn bisher taugen die angebotenen Elektroautos allenfalls zum Zweitwagen für gut situierte Haushalte. Kaufentscheidungen werden deshalb so lange hinausgeschoben, wie es irgend geht. "Je länger die deutsche Autoindustrie braucht, um bezahlbare und alltagstaugliche E-Autos zu liefern, desto größer werden die Zweifel der Kunden, ob die E-Mobilität wirklich die Zukunft ist", erklärt Timo Wollmershäuser, Konjunkturforscher beim Münchener ifo-Institut im Fachblatt "Auto, Motor und Sport" das Dilemma der Hersteller.

Batterieautos für die nahe Zukunft

Wenigstens zeichnet sich allmählich ab, in welche Richtung die Reise der Branche in der nächsten Zeit technologisch geht. "Die Batterie ist beim Elektroantrieb klar in der Pole-Position", sagt Felix Mogge, Senior Partner beim Beratungsunternehmen Roland Berger. Brennstoffzelle oder Wasserstoffantrieb kommen also etwas später. Was keinesfalls heißt, dass Entwicklungen in diesem Bereich vernachlässigt werden sollten.

Angesichts der geringen Reichweite und der lückenhaften Ladeinfrastruktur glaubt aber auch Mogge nicht an einen baldigen Durchbruch der Technologie. "Wer viel Langstrecke fährt, bleibt auf den klassischen Verbrenner angewiesen", sagt er. Den Durchbruch, erwartet der Verkehrsexperte, werde erst das autonom fahrende Auto bringen. Denn dann ließe es sich in Carsharing-Flotten gewinnbringend einsetzen.

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Selbstfahrende Autos: Die wichtigsten Allianzen

Allerdings ist kaum anzunehmen, dass das Leben für die klassischen Autobauer dann wieder einfach wird. Denn mit Google, Apple oder Uber stehen bereits Konkurrenten am Start, die über ungleich mehr Kapitalkraft verfügen, um die hohen Entwicklungskosten zu verkraften, die die Technologie erfordert. Mehr noch: Sie verfügen über das Knowhow, um die Daten, die die Kunden liefern, zu Geld zu machen und so den Preis für die Mitfahrt in so einem selbstfahrenden Auto ziemlich billig zu machen. Wollen BMW und Co auf diesem Feld mithalten, müssen sie schnell schlagkräftige Partner finden.

Den oft erhobenen Vorwurf, die deutschen Autobauer hätten den Trend zum (autonomen) Elektroauto verschlafen oder gar hintertrieben, halten Experten für nicht stichhaltig. "Hersteller und Zulieferer haben in den vergangenen Jahren unter dem Schirm der öffentlichen Wahrnehmung viele Entwicklungen angestoßen", sagt Mogge. "Bei den neuen Autos werden wir die Innovationen sehen."

" Nicht alle werden überleben"

Doch technische Lösungen sind nicht alles. Sie bringen erst Gewinne, wenn sie auch in Autos verbaut werden, die damit begehrenswerter sind als andere. In dieser Hinsicht zählte die deutsche Industrie in der Vergangenheit jedenfalls nicht zu den Spitzenreitern. Deutsche Ingenieure gelten als technikverliebt, aber wenig kostensensibel.

Ein anderes Problem kommt hinzu: In den Führungszirkeln der einzelnen Hersteller ist man sich keineswegs einig, wofür der Entwicklungsetat nun konkret verwendet werden sollte. Bestes Beispiel dafür ist BMW, wo sich nach den Flops der Elektro-Avantgarde i3 und i8 eine mächtige Fraktion gebildet hat, die die Konzentration auf die Batterie-Technik äußerst skeptisch betrachtet. Topingenieure wie Carsten Breitfeld haben das Unternehmen schon längst verlassen, um Elektroautos woanders zu bauen. Bei Daimler Chart zeigen konkurrieren Anhänger der Brennstoffzelle mit den Batterieverfechtern um die knappen Mittel.

Viel Zeit für eine Entscheidung bleibt den Konzernen nicht mehr, wenn sie im Rennen um die Vormachtstellung im Automobilbau mithalten wollen. Und sicher, dass es gelingt, sind selbst die einst so selbstbewussten Konzernchefs nicht mehr: "Aus heutiger Sicht stehen die Chancen vielleicht bei 50 zu 50, dass die deutsche Automobilindustrie in zehn Jahren noch zur Weltspitze gehört", erklärte VW-Chef Herbert Diess jüngst der "Wirtschaftswoche". Auch der erst kürzlich ausgeschiedene Daimler-Boss Dieter Zetsche äußerte Zweifel, dass Unternehmen per Naturgesetz ewig existierten.

Auf die deutsche Autoindustrie kommen harte Zeiten zu, davon ist auch Roland-Berger-Mann Mogge überzeugt. "Nicht alle Unternehmen der Branche werden überleben", sagt er. "Welche es schaffen und wer künftig gefährdet ist, hängt vor allem von der Fähigkeit ab, sich den Veränderungen anzupassen".

Wie funktioniert die Civey-Methodik?
Das Meinungsforschungsinstitut Civey arbeitet mit einem mehrstufigen vollautomatisierten Verfahren. Alle repräsentativen Echtzeitumfragen werden in einem deutschlandweiten Netzwerk aus mehr als 20.000 Websites ausgespielt ("Riversampling"), es werden also nicht nur Nutzer von SPIEGEL ONLINE befragt. Jeder kann online an den Befragungen teilnehmen und wird mit seinen Antworten im repräsentativen Ergebnis berücksichtigt, sofern er sich registriert hat. Aus diesen Nutzern zieht Civey eine quotierte Stichprobe, die sicherstellt, dass sie beispielsweise in den Merkmalen Alter, Geschlecht und Bevölkerungsdichte der Grundgesamtheit entspricht. In einem dritten Schritt werden die Ergebnisse schließlich nach weiteren soziodemografischen Faktoren und Wertehaltungen der Abstimmenden gewichtet, um Verzerrungen zu korrigieren und Manipulationen zu verhindern. Weitere Informationen hierzu finden Sie auch in den Civey FAQ.
Warum ist eine Registrierung nötig?
Die Registrierung hilft dabei, die Antworten zu gewichten, und ermöglicht so ein Ergebnis für die Umfragen, das für die Wahlbevölkerung in Deutschland repräsentativ ist. Jeder Teilnehmer wird dabei nach seinem Geschlecht, Geburtsjahr und Wohnort gefragt. Danach kann jeder seine Meinung auch in weiteren Umfragen zu unterschiedlichen Themen abgeben.
Wie werden die Ergebnisse repräsentativ?
Die Antwort jedes Teilnehmers wird so gewichtet, dass das Resultat einer Umfrage für die Grundgesamtheit repräsentativ ist. Bei der Sonntagsfrage und beim Regierungsmonitor umfasst diese Grundgesamtheit die wahlberechtigte Bevölkerung in Deutschland. Die Gewichtung geschieht vollautomatisiert auf Basis der persönlichen Angaben bei der Registrierung sowie der Historie früherer Antworten eines Nutzers. Weitere Details zur Methodik stehen im Civey-Whitepaper.
Erreicht man online überhaupt genügend Teilnehmer?
Meinungsumfragen werden in der Regel telefonisch oder online durchgeführt. Für die Aussagekraft der Ergebnisse ist entscheidend, wie viele Menschen erreicht werden können und wie viele sich tatsächlich an einer Umfrage beteiligen, wenn sie angesprochen werden. Internetanschlüsse und Festnetzanschlüsse sind in Deutschland derzeit etwa gleich weit verbreitet - bei jeweils rund 90 Prozent der Haushalte, Mobiltelefone bei sogar 95 Prozent. Die Teilnahmebereitschaft liegt bei allen Methoden im einstelligen Prozentbereich, besonders niedrig schätzen Experten sie für Telefonumfragen ein.
Es gibt also bei beiden Methoden eine Gruppe von Personen, die nicht erreicht werden kann, weil sie entweder keinen Anschluss an das jeweilige Netz hat oder sich nicht an der Umfrage beteiligen möchte. Deshalb müssen für ein aussagekräftiges Ergebnis immer sehr viele Menschen angesprochen werden. Civey-Umfragen sind derzeit neben SPIEGEL ONLINE in mehr als 20.000 andere Webseiten eingebunden, darunter auch unterschiedliche Medien. So wird gewährleistet, dass möglichst alle Bevölkerungsgruppen gut erreicht werden können.
Woran erkenne ich die Güte eines Ergebnisses?
Bis das Ergebnis einer Umfrage repräsentativ wird, müssen ausreichend viele unterschiedliche Menschen daran teilnehmen. Ob das bereits gelungen ist, macht Civey transparent, indem zu jedem Umfrageergebnis eine statistische Fehlerwahrscheinlichkeit angegeben wird. Auch die Zahl der Teilnehmer und die Befragungszeit werden für jede Umfrage veröffentlicht.
Was bedeutet es, wenn sich die farbigen Bereiche in den Grafiken überschneiden?
In unseren Grafiken ist der statistische Fehler als farbiges Intervall dargestellt. Dieses Intervall zeigt jeweils, mit welcher Unsicherheit ein Umfragewert verbunden ist. Zum Beispiel kann man bei der Sonntagsfrage nicht exakt sagen, wie viel Prozent eine Partei bei einer Wahl bekommen würde, jedoch aber ein Intervall angeben, in dem das Ergebnis mit hoher Wahrscheinlichkeit liegen wird. Überschneiden sich die Intervalle von zwei Umfragewerten, dann können streng genommen keine Aussagen über die Differenz getroffen werden. Bei der Sonntagsfrage heißt das: Liegen die Umfragewerte zweier Parteien so nah beieinander, dass sich ihre Fehlerintervalle überlappen, lässt sich daraus nicht ableiten, welche von beiden aktuell bei der Wahl besser abschneiden würde.
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schnubbeldu 09.09.2019
1. Wandel der Mobilität
Es war klar, nachdem langsam die Bevölkerungszahl zurückgeht, nicht jeder heutige 18jährige einen Führerschein anstrebt, die Innenstädte immer voller werden, dass nun so langsam auch die Autoindustrie eingedämmt wird. Im Bereich der Logistik boomt der Markt, aber im Sektor Privatpersonen ist die Tendenz rückläufig. Die Industrie muss die Produktion von Fahrzeugen drosseln, da helfen solche Produktionsstätten im Brexit-Land enorm um die anderen Werke auf dem Festland am Laufen zu halten. Langfristig wird sich die Zahl der Werke in den kommenden 20 Jahren reduzieren.
Tiefflieger 09.09.2019
2. Und,
wen wundert das jetzt? Die Entwicklung war schon vor Jahren abzusehen und wurde von der Politik sowie den deutschen Herstellern wegignoriert. Stadtdessen wurden immer gößere, schwerere und Leistungsstärkere Fahrzeuge gebaut, die entsprechend viele Resourcen benötigen und die sich der Normalbürger auch nicht mehr leisten kann. Wie heisst es immer von den Verfechtern der Wirtschaft so schön? Der Markt wird sich selbst bereinigen
akkarin 09.09.2019
3. Verschlafen?
Technisch wurde bestimmt einiges erreicht, aber der Markt wurde aus meiner Sicht nur immer aus Autosicht betrachtet, auf die Idee, daß sich dieser gewandelt hat, ist niemand gekommen. Und nun steht die Automobilindustrie ohne Lösung sehr überrascht vor überquellenden Strassen, abnehmender Kauflust, potentielle Mobilitätsnachfrager mit anderen Anforderungen als nur einfach grösse Autos und zunehmend aggressivem Gegenwind, welcher auch durch eine sehr überhebliche Vorgehensweise verursacht wurde. Da werden grundsätzliche Richtungsänderungen notwendig sein, das aktuelle Zeitschinden ist hier kontraproduktiv.
svensationell 09.09.2019
4. Wolfsburg, Stuttgart, München...
werden die nächsten Detroits. Aber bis es so weit ist, werden noch so viele fette SUVs und Sportwagen verkauft, wie es nur geht. Hauptsache die kurzfristigen Bilanzen und Dividendenausschüttungen stimmen
heidschnucke 09.09.2019
5. Seit 2001
habe ich kein Auto mehr. Da ist meine Firma von Köln nach Düsseldorf gezogen. Anfangs die Strecke jeden Tag mit dem Auto und unendlich viel Zeit vergeudet. Dann siegte die Vernuinft: Auto verkauft, mit dem Zug gefahren und viel Zeit gespart. Vom Geld ganz abgesehen. Ich gebe zu, dass ich mich anfangs wie amputiert gefühlt habe, das verging aber sehr schnell. Zumal man im Zug wirklich nette Menschen kennenlernt.
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