Eisfreie Arktis Reeder und Rohstoffkonzerne wollen Nordostpassage erobern

Erstmals haben zwei deutsche Handelsschiffe die Nordostpasssage durchfahren - und damit Hoffnungen geweckt: Reedereien spekulieren auf kostengünstige Routen, die Industrie auf gute Geschäfte mit Rohstoffen. Dabei hat der neue Handelsweg auch Nachteile.

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Hamburg - Es war historisch, was sich in diesen Tagen vor der Küste Sibiriens abgespielt hat: Als die zwei deutschen Schwergutfrachter "Beluga Fraternity" und "Beluga Foresight" in den Hafen von Murmansk einfuhren, schlossen sie ihre rund vier Wochen lange Pionierreise erfolgreich ab. Ihnen war es als ersten westlichen Frachtern gelungen, die Nordostpassage zu durchfahren - die wegen ihres Packeises selbst im Sommer als kaum passierbar gilt. "Wir sind extrem stolz darauf, dass das einer deutschen Reederei geglückt ist", schwärmt Max Johns vom Verband Deutscher Reeder. "Das zeigt, wie gut unsere Technik ist."

Doch es ist viel mehr als das, was den westlichen Unternehmen so viel Freude bereitet. Denn mit der Befahrbarkeit der Nordostpassage öffnen sich den Firmen neue Welten. Sie erhoffen sich auf längere Sicht große wirtschaftliche Vorteile durch den neu eroberten Seeweg, der ihnen mehr Zeit, weniger Kosten und vor allem den Zugang zu Rohstoffen verschaffen soll. "Wir hoffen, dass sich die Öffnung langfristig für deutsche Firmen lohnt", sagt Johns.

350.000 Dollar weniger Kosten

Die Hoffnung ist berechtigt, zumindest zum Teil. Denn bislang müssen die Frachtschiffe von Asien nach Europa enorme Umwege durch den Golf von Aden und den Suez-Kanal in Kauf nehmen. Weil die Erderwärmung inzwischen das Eis im Nordpolarmeer immer kräftiger schmelzen lässt, steht den Reedern jetzt aber die Nordostpassage offen. Und die ist wesentlich kürzer. Denn wenn man bislang bei einem Starthafen im südkoreanischen Ulsan und einem Zielhafen Rotterdam in den Niederlanden normalerweise rund 11.000 Seemeilen hinter sich bringen musste, sind es bei einer Fahrt durch die Nordostpassage mehr als 3000 Meilen oder etwa 5500 Kilometer weniger. Der Vorteil, der sich daraus ergibt, liegt auf der Hand: Die neue Strecke spart Zeit, Treibstoff und damit bares Geld.

Nach Angaben des Bremer Reeders Niels Stolberg, dessen Schiffe gerade die Pionierfahrt vor der sibirischen Küste hinter sich gebracht haben, wird der Treibstoffverbrauch pro 12.000-Tonnen-Schiff so um rund 200 Tonnen reduziert. Finanziell schlägt das noch deutlicher zu Buche: Hier spricht Stolberg von einer Ersparnis von etwa 350.000 Dollar pro Schiff.

Nicht ganz unerheblich ist auch die Sicherheit, die das Nordpolarmeer bietet. Denn in der Arktis gibt es - anders als im Golf von Aden - keine Piraten. Ein Punkt, den Unternehmer wie Stolberg durchaus schätzen. Erst vor einem Jahr war ein Schiff des Reeders am Horn von Afrika gekapert worden und erst gegen ein hohes Lösegeld wieder freigelassen worden.

Befahrung nur im Sommer möglich

Dennoch warnen Experten vor allzu großer Euphorie. "Bis die Nordostpassage ganzjährig befahren werden kann, können noch Jahrzehnte vergehen", sagt Karsten Piepjohn von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) in Hannover. Zwar schmilzt das Eis im Nordpolarmeer sehr schnell, doch gibt es bislang nur ein kurzes Zeitfenster im Sommer, in dem Schiffe passieren können - und dann auch nur flankiert von Eisbrechern. "Zum Glück", merkt Piepjohn mit Blick auf den Klimawandel an.

Eine schnelle kommerzielle Nutzung der Nordostpassage ist demnach unrealistisch. Vor allem die regelmäßige und zeitnahe Lieferung von Containern ist über die arktischen Routen heute noch unmöglich, wie kürzlich der norwegische Schiffszertifizierer Det Norske Veritas ermittelt hat. Dennoch versuchen die Anrainerstaaten bereits, Profit aus der neuen Befahrbarkeit zu schlagen: So nimmt Russland hohe Gebühren für die Nutzung der Nordostpassage. Forscher Piepjohn warnt: "Die russischen Behörden sind unberechenbar." So musste auch Reeder Niels Stolberg wochenlang auf einen Passierschein durch das Nordpolarmeer warten - und russische Kapitäne mit an Bord nehmen.

Daneben ist die arktische Verbindung nur für Transporte zwischen Nordasien und Europa rentabel. Hauptsächlich aber laufen die Transporte über Südasien. Und von dort ist der nördliche Seeweg nicht kürzer als die Route durch den Golf von Aden. Und nicht zuletzt können nur kleinere, leichtere Frachtschiffe durch die Nordostpassage fahren - sonst laufen sie Gefahr, auf Grund zu gehen.

So wundert es nicht, dass selbst die Unternehmensseite die Erwartungen dämpft. "Ob deutsche Firmen wirklich profitieren, ist noch nicht absehbar", sagt Johns vom Deutschen Verband der Reeder. "Das wird die Zeit zeigen." Immerhin könnten nun Schwerguttransporte wie die auf der "Beluga Fraternity" und "Beluga Foresight" stattfinden, macht Johns sich Mut. Die Schiffe hatten Bauteile für ein neues Kraftwerk in Sibirien an Bord.

Riesige Rohstoffvorräte in der Arktis vermutet

Doch wirtschaftlich wichtiger als kürzere und sichere Seerouten ist der Zugang zu Bodenschätzen in der Arktis, die durch das schmelzende Eis zugänglich werden. Schätzungen zufolge gibt es riesige Vorräte an Öl und Gas in der Arktis. Zuletzt hatte der Geologische Dienst der Vereinigten Staaten (USGS) die vermuteten Bodenschätze aufgelistet: So sollen im nördlichen Polargebiet etwa 30 Prozent der bislang unentdeckten Erdgasvorräte der Erde lagern. Zudem werden dort 13 Prozent der unentdeckten Ölvorräte vermutet. "Belegt sind die Daten zwar nicht, aber die geologischen Strukturen in der Arktis lassen tatsächlich auf große Vorkommen schließen", sagt Experte Piepjohn.

Egal wie groß die Schätze auch sind - Anspruch darauf haben laut Uno-Seerechtsübereinkommen die Anliegerstaaten der Arktis - und zwar jeweils bis zu 200 Seemeilen vor ihrer Küste. Neben Russland sind das noch Dänemark mit Grönland, Kanada, Norwegen und die USA. Auch wenn sich die Staaten noch um ihre genauen Ansprüche streiten, stehen westliche Unternehmen schon in den Startlöchern. "Sollten die Vorräte im Nordpolarmeer tatsächlich gefördert werden, werden sich deutsche Firmen sicher beteiligen wollen", schätzt Piepjohn. Und auch den Abtransport könnten ausländische Firmen erledigen - solange noch keine Pipelines gebaut wurden. "Ohne Packeis können Rohstoffe erstmals profitabel abtransportiert werden", sagt auch Johns.

Für Reeder Niels Stolberg ist die Nordostpassage ohnehin ein vielversprechendes Projekt. Schon jetzt plant er seine nächste Reise durch das Nordpolarmeer - im kommenden Sommer.



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