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Elektroantrieb: Die Pläne der deutschen Autobauer

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Elektroantrieb Die überforderte Zukunft

Seit der Abgasaffäre und der Debatte um Diesel-Fahrverbote gilt der Umstieg auf den Elektroantrieb als dringlich. Die neue Technologie kann die Erwartungen allerdings noch nicht einmal ansatzweise erfüllen.

2040 in Großbritannien und Frankreich. 2030 in Indien. So schnell wie möglich in den Niederlanden und in Norwegen - der Abschied vom Automobil mit althergebrachtem Benzin- oder Dieselmotor scheint beschlossene Sache zu sein.

In Deutschland werden ebenfalls schon Forderungen nach einem gesetzlich festgelegten Stichtag für ein Zulassungsverbot laut. Und in Brüssel prüfen Fachleute, wie man die Regeln, Steuern und Abgaben so ausgestalten könnte, dass Pkw mit Verbrennungsmotor praktisch verschwinden - weil sie für die Halter zu teuer werden.

Diese Bewegung wird durch die Skandale um Abgasmanipulationen befeuert, die Diskussion um die Aussagekraft der bislang üblichen Emissionsmessungen und die Debatte um gesundheitsgefährdende Stickoxide.

Fragt man nach der Alternative, dann erntet man nur fragende Blicke: der Elektroantrieb natürlich. Tesla gilt als Maß der Dinge. Anleger halten das Konzept des US-Elektropioniers für so zukunftsweisend, dass dessen Wert an der Börse in diesem Jahr zeitweise den der etablierten US-Autoriesen überstieg. Die Lieferzeiten von Tesla sind inzwischen so lang, dass (zumindest in Norwegen) einige Enthusiasten sogar für Gebrauchtwagen mehr als den offiziellen Listenpreis bezahlen.

Minimaler Marktanteil

Gleichwohl fällt der Anteil alternativer Autos an den Gesamtzulassungen noch immer sehr gering aus. Trotz umfangreicher Förderung erreicht er in kaum einem Land mehr als ein Prozent, in Deutschland sogar nur die Hälfe davon. Allein in Norwegen ist der Anteil deutlich höher, weil alternative Autos seit den Achtzigerjahren sowohl steuerlich als auch im Alltag massiv staatlich gefördert werden.

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Elektroantrieb: Die Pläne der deutschen Autobauer

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Das hat seinen Grund: Der Elektroantrieb ist technisch noch weit davon entfernt, die Funktion des universalen Mobilitätswerkzeugs einzunehmen, die ein Benziner oder Diesel moderner Bauart heute beherrscht. Mit jedem Kleinwagen mit Verbrennungsmotor lässt sich heute bedenkenlos eine Weltreise antreten, ganz gleich, ob er nun von Ford kommt, von Renault, Toyota oder Volkswagen.

Die Technik ist nahezu unverwüstlich, selbst im entferntesten Winkel dieser Welt findet sich im Schadensfall jemand mit genügend Expertise und Zugang zu Ersatzeilen. Vor allem aber ist überall genügend Treibstoff vorhanden, um die Weiterreise zu gewährleisten. Die Tour mit einem E-Mobil erfordert dagegen sorgfältige Planung, wenn man den Aktionsradius einer Akkuladung verlassen will.

Hinzu kommt, dass die Ökobilanz des Elektromotors weit schlechter ausfällt, als die eines Verbrenners. Das beginnt mit der Herstellung der Batterie, bei der unter den derzeit herrschenden Produktionsbedingungen pro speicherbarer Kilowattstunde Strom bis zu 200 Kilogramm des Treibhausgases CO2 entstehen. Bei den derzeit verfügbaren Kapazitäten sind das zwischen 3,7 und rund 20 Tonnen. Ein moderner Diesel ist bereits 150.000 Kilometer unterwegs, bis dieser Wert erreicht ist.

Schlechte Umweltbilanz

Außerdem muss bei der Betankung mit Strom der aktuelle Strommix berücksichtigt werden. Hierzulande besteht der Kraftwerkspark zu zwei Dritteln aus Kohle- und Gaskraftwerken und produziert rund 600 Gramm CO2 pro Kilowattstunde. Umgerechnet auf den Verbrauch eines sparsamen Stromers ergibt das grob gerechnet einen CO2-Ausstoß von gut 100 Gramm pro Kilometer. Ein vergleichbarer Diesel (Transport und Raffinierung mitgerechnet) kommt auf 160 Gramm, ein Benziner bläst gut 200 Gramm CO2 in die Umwelt.

Allerdings steht der Elektroantrieb erst am Beginn seiner Karriere, während der Verbrenner seine Entwicklungsmöglichkeiten weitgehend ausgereizt hat. Über kurz oder lang muss es zum Systemwechsel kommen, weil die fossilen Brennstoffe zur Neige gehen. In dieser Frage streiten Experten nur über das Wann, aber nicht über das Ob. Und Strom lässt sich auf Basis regenerativer Energiequellen viel einfacher herstellen als Benzin oder Diesel.

Den ersten spektakulären Anlauf, die Ökobilanz des E-Mobils zu verbessern, unternimmt gerade Tesla-Mitgründer Elon Musk mit seiner Gigafactory. Die Batteriefabrik in der Wüste von Nevada bezieht ihre Energie aus einer riesigen Solarstromanlage. Sie weist mit 70 Megawatt nahezu doppelt so viel Kapazität auf, wie die bislang weltgrößte Anlage in Indien.

Bei der Entwicklung der Batteriekapazitäten erzielen Chemiker ebenfalls spürbare Fortschritte, auch wenn sich andeutet, dass in dieser Disziplin die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Die Lösung des sich daraus ergebenden Reichweitenproblems versuchen die Ingenieure mit Hilfe von beschleunigten Ladezyklen zu lösen: Wenn schon die Reichweite von Elektrofahrzeugen begrenzt bleibt, sollen wenigstens die Stromtanks schneller aufgefüllt werden können. Voraussetzung dafür ist allerdings ein dichtes Netz von Ladestationen, das allein in Deutschland nach Expertenschätzungen einen zweistelligen Milliardenaufwand an Investitionen erfordert.

Elektromobile als Minusgeschäft

Die Zurückhaltung deutscher Autobauer hat also durchaus Gründe. Hinzu kommt, dass das Geschäft mit den Stromern immer noch hartes Brot ist. Pionier Tesla schreibt bislang tiefrote Zahlen, BMW hat mit seiner i-Reihe nach Schätzung von Experten ebenfalls nur Verluste gemacht, auch wenn die Firma offiziell hartnäckig dazu jede Auskunft verweigert. Dasselbe gilt für Daimler mit dem E-Smart. Wenn es darum geht, eine Bestellung für einen konventionell angetrieben Smart oder einen mit E-Antrieb abzuarbeiten, die vom gleichen Band laufen, dann erhält der Verbrenner jedenfalls den Vorzug.

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Elektroautos im Aufwind O: Modelle und Meilensteine

Untätig sind die deutschen Konzerne dennoch nicht, wie eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung darlegt. Danach stehen deutsche Autobauer den Konkurrenten in Asien und den USA in Sachen Innovationen kaum nach. Bei Schlüsselkomponenten wie Leistungselektronik, Elektromotoren und Ladetechnologie belegen sie gemessen an der Zahl der Patente Platz zwei hinter Japan. Zusammen mit dem Know-how im klassischen Automobilbau und in der Werkstoffkunde ergibt sich daraus eine starke Position im internationalen Wettbewerb.

Die lässt sich übrigens auch an den Marktanteilen ablesen. Knapp 20 Prozent aller weltweit gebauten Elektrofahrzeuge kommen aus Werken der deutschen Hersteller. Der Marktanteil bei den konventionell angetriebenen Autos ist nicht viel höher. Stellt man die stark steigende Nachfrage nach Autos mit Hybridantrieb in Rechnung - ebenfalls eine Domäne der Deutschen -, dann sieht die Rechnung für die kommenden Jahre noch günstiger aus.

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