Staatshilfe für die Lufthansa Europas kranke Airlines

Der deutsche Staat hilft der Lufthansa mit Milliarden - so wie bereits andere Länder ihren Airlines. Der Branche bringt diese Retterei allerdings auf Dauer mehr Probleme als Hilfe.
Lufthansa-Flugzeuge parken am Flughafen in Frankfurt am Main

Lufthansa-Flugzeuge parken am Flughafen in Frankfurt am Main

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ARNE DEDERT/ AFP

Als der frühere Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber vor einigen Jahren gefragt wurde, ob er seinen Konzern für systemrelevant halte, also für ähnlich wichtig wie die Deutsche Bank, die Bahn oder die Allianz, wiegelte er ab. "Das hat einen Nachgeschmack, weil es immer gleich nach Rettungsschirm auf Kosten des Steuerzahlers klingt", antwortete der gebürtige Österreicher, "aber ich kann mir eine deutsche Exportindustrie, einen starken Tourismus oder die Verbindung ausländischer Mitbürger in ihre Heimat nicht vorstellen, wenn wir lahmen".

Dass ein solches Szenario jemals eintreffen würde, konnte der inzwischen verstorbene langjährige Lufthansa-Manager sich 2014 nicht vorstellen. Und auch der heutige Konzernchef Carsten Spohr hat lange dagegen gekämpft.

Doch nun ist es Realität und der Staat springt tatsächlich ein. Insgesamt neun Milliarden Euro sollen der klammen Fluggesellschaft zufließen, der staatliche Rettungsfonds WSF übernimmt 20 Prozent der Lufthansa-Aktien und kann diesen Anteil über eine Wandelanleihe auf 25 Prozent plus eine Aktie erhöhen, wenn Gefahr in Form einer ausländischen Übernahme droht.

Nachhaltig (und) teuer

Der Konzern muss mehr als eine Kröte schlucken: So soll die Lufthansa wertvolle Start- und Landezeitfenster an ihren Hauptdrehkreuzen in München und Frankfurt abgeben. Konzernchef Spohr bekommt den Deal im eigenen Portemonnaie zu spüren, muss er doch mit seinen Vorstandskolleginnen und -kollegen auf Boni verzichten. Auf Druck der SPD muss sich die Airline auf Nachhaltigkeitsziele verpflichten, allen voran die teure Erneuerung der Flotte mit sparsameren Modellen. Wirtschaftsminister Peter Altmaier sagte, von 2021 bis 2023 werde Lufthansa wie geplant 80 neue Flugzeuge kaufen. Gut für das Klima, kostspielig für den Kranich.

Sollte auf diese Weise auch die Milde der EU-Kommission geweckt werden? Wenn ja, dann hat es nicht geklappt. Die nötige Zustimmung steht noch aus.

Altmaier zeigte sich nach den langen Verhandlungen erleichtert, aber wenig euphorisch: Er sprach von einer "akzeptablen" und "vernünftigen" Lösung. Die Mitarbeiter der Lufthansa bräuchten nun keine "mittelbare" Angst um ihre Arbeitsplätze haben, so formulierte er es. Das klingt nicht nach einer langfristigen Beruhigung für die Belegschaft.

Sowohl die Bundesregierung als auch das Unternehmen verkaufen den mühsam ausgehandelten Kompromiss als Sieg der Vernunft. Dabei scheint er bei genauerer Betrachtung mindestens problematisch. Das hat auch mit der komplizierten Struktur der europäischen Luftfahrtbranche zu tun.

Zwei Monate lang zofften sich Politiker und Lufthansa-Manager um Details der Einigung. Überzogene Forderungen wurden gestellt, Finten gelegt und vermeintliche Durchbrüche verkündet, die sich schon bald als Luftnummern erwiesen. Derweil retteten andere Länder wie Italien oder Frankreich ihre nationalen Airlines ebenfalls mit Milliardensummen, allerdings innerhalb weniger Tage oder Wochen und ohne großes Getöse.

Europäischer Flickenteppich

Während in Berlin und Brüssel um ein gigantisches Wiederaufbauprogramm für Europas Wirtschaft verhandelt wird und es nur noch darum geht, wie viel Geld Not leidenden Ländern als Kredit und wie viel als Zuschuss gewährt werden soll, lebt in der Luftfahrt die Kleinstaaterei wieder auf. Mal werden die Finanzhilfen mit strengen Auflagen vergeben, dann wieder nicht. Zuweilen drückt Brüssel wie bei der Alitalia beide Augen zu, dann wiederum ziert sich die Kommission, den Deal zu genehmigen, wie bei der Lufthansa.

Es ist ein gigantischer Flickenteppich entstanden, dabei wäre es im Zeichen von Corona an der Zeit, die zersplitterte Branche zu konsolidieren, wie das in den USA längst passiert ist. Fast alle der jetzt geretteten nationalen Fluggesellschaften schleppen künftig eine Schuldenlast mit sich herum, die sie zu erdrücken droht.

In anderen Branchen werden in solchen Fällen grenzübergreifende oder gar weltweite Zusammenschlüsse geschmiedet. In der Luftfahrt ist das nach wie vor nicht möglich – oder nur mithilfe windiger Umwegkonstruktionen. Noch immer verlangen die gültigen Gesetze, dass sich eine Gesellschaft überwiegend im Besitz des jeweiligen Landes befindet, wenn sie ihre Flugrechte nicht verlieren will. Deshalb schuf die Lufthansa bei der Übernahme von Gesellschaften wie Swiss oder der österreichischen AUA komplizierte Stiftungskonstruktionen, um sich die Mehrheit zu sichern.

Aber bald ist der deutsche Staat ja größter Anteilseigner der Lufthansa. Möglicherweise nutzt er seinen Einfluss dann, um den Anachronismus zu beseitigen. Konzernchef Carsten Spohr hätte sicher nichts dagegen. Er wollte die Lufthansa schon vorher zum Dreh- und Angelpunkt der dringend überfälligen Konsolidierung der Luftfahrtbranche in Europa machen, wurde durch die Coronakrise aber jäh ausgebremst.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version des Textes stand, dass die Abgabe der Start- und Landeslots feststeht. Tatsächlich könnten sich in diesem Punkt noch Änderungen ergeben, daher wurde die Stelle angepasst.