FAA-Chef zum Boeing-Debakel Wenig Antworten - aber jede Menge Ausflüchte

In der Boeing-Krise steht auch die US-Flugaufsicht FAA in der Kritik. Jetzt musste sich ihr kommissarischer Leiter vor dem Senat verantworten. Die Zweifel konnte er nicht ausräumen.

Daniel Elwell kommt zur Senatsanhörung in Washington
Alex Brandon/ AP

Daniel Elwell kommt zur Senatsanhörung in Washington

Von , New York


Daniel Elwell ist ein altgedienter Pilot. Er absolvierte die Air Force Academy, die Eliteschule der US-Luftwaffe, flog Militärjets im Golfkrieg und dann 16 Jahre lang Zivilmaschinen für American Airlines, darunter Boeing 757 und 767, bevor er ins Management wechselte und schließlich zur staatlichen Luftaufsicht FAA.

Am Mittwoch jedoch kam Elwell ins Schwitzen, ohne den Boden zu verlassen: Zweieinhalb Stunden lang musste er vor dem US-Senat Rechenschaft ablegen zur kontroversen Rolle der FAA - die er kommissarisch leitet - in der Boeing-Krise.

Die Anhörung war bezeichnend für die gesamte Debatte seit den Abstürzen von zwei baugleichen Boeing-Jets in Indonesien und Äthiopien, bei denen 346 Menschen umkamen: Es gab viele Fragen, wenig Antworten - doch jede Menge Ausflüchte.

Der FAA, die zum US-Verkehrsministerium gehört, wird unbotmäßige Nähe zur Branche vorgeworfen, die sie kontrolliert. Sie hatte das fragliche Boeing-Modell 737 Max und seine umstrittene Steuerungssoftware MCAS im Schulterschluss mit Boeing genehmigt und dann nach dem jüngsten Absturz länger als alle anderen Aufsichtsbehörden weltweit gewartet, um die 737 Max aus dem Verkehr zu ziehen.

Haben die Kontrolleure versagt? Gab es Kungeleien mit Boeing? War Geld wichtiger als die Sicherheit der Passagiere? Der Luftfahrt-Unterausschuss des Senats wollte das und noch viel mehr wissen und hatte Elwell als Zeugen vorgeladen - außerdem Robert Sumwalt, den Chef der Schwesterbehörde NTSB, die Flugzeugabstürze untersucht, und Calvin Scovel, den Generalinspekteur des Transportministeriums.

Die Herren hockten wie identische Drillinge da: straff gescheitelte Silberhaare, Brillen, dunkle Anzüge, rote Krawatten. Fast identisch waren auch ihre mal nichtssagenden, mal technokratischen Repliken auf die spitzen Vorwürfe der Senatoren, die sich ausnahmsweise einig waren, über alle Parteigrenzen hinweg.

Elwell, Sumwalt und Scovel (v.l.)& bei der Anhörung in Washington
Andrew Harnik/ DPA

Elwell, Sumwalt und Scovel (v.l.)& bei der Anhörung in Washington

"Wir müssen besser werden", sagte der Republikaner Ted Cruz in Richtung der Zeugen. Der Demokrat Richard Blumenthal zeigte sich "schockiert" über die laxe US-Flugaufsicht und warf der FAA vor, "den Bock zum Gärtner gemacht" zu haben, indem sie die Prüfung kritischer Systeme aus Kostengründen Boeing überlasse: "Wenn ich an Bord dieser Maschinen gewesen wäre, hätte ich einen Fallschirm haben wollen."

Dem hatten Elwell, Sumwalt und Scovel wenig entgegenzusetzen. Immer wieder wichen sie den - oft naiven - Fragen der Senatoren aus. Warum überlässt die FAA die Sicherheitsprüfung eines Produkts dem Hersteller? Warum erlaubt sie, dass Boeing einige Warnsysteme nicht automatisch ins Cockpit einbaut, sondern nur gegen eine Extragebühr - "à la carte", wie es Senator Ed Markey formulierte? Wie funktioniert MCAS überhaupt?

"Ich bin mir nicht sicher, was Sie meinen."

"Das muss ich Ihnen zu einem späteren Zeitpunkt herausfinden."

"Die Antwort darauf weiß ich nicht."

Videoanalyse zu 737 Max: Wie Boeing sich selbst kontrolliert

Statt Antworten zu liefern, übte sich vor allem Elwell - dem langjährige Kontakte zu Industrie-Lobbyisten nachgesagt werden - in Eigenlob. "In den vergangenen zehn Jahren gab es im kommerziellen US-Flugverkehr nur einen Passagier-Todesfall", beteuerte er. Im April 2018 war das: Eine Frau kam um, als ein Triebwerk in der Luft explodierte und ein Fenster zerbersten ließ. Die betroffene Maschine: eine Boeing 737-700.

Die beiden anderen Zeugen fanden immerhin ein paar kritische Worte - für die FAA, für Boeing und für die Airlines. "Selbstgefälligkeit ist ein Feind, der nichts verzeiht", sagte NTSB-Chef Sumwalt. Sein Büro, so Generalinspekteur Scovel, habe "Schwachstellen bei der FAA" entdeckt. Ein kompletter Untersuchungsbericht, kürzlich in Auftrag gegeben von Transportministerin Elaine Chao, sei in Arbeit.

Chao - die Ehefrau des republikanischen Senatschefs Mitch McConnell - war kurz zuvor vor einem anderen Ausschuss erschienen. "Wir haben viele wichtige Fragen", sagte sie da und nannte die Vorwürfe gegen die FAA und Boeing "beunruhigend".

Seit Januar hat die Behörde ohnehin nur einen kommissarischen Leiter. US-Präsident Donald Trump, der erst seinen Ex-Privatpiloten zum neuen FAA-Chef machen wollte, hat jetzt immerhin den früheren Delta-Manager Steve Dickson nominiert. Zugleich will Trump das Budget der FAA aber noch weiter kürzen: In seinem neuen Haushaltsentwurf für 2020 hat er 17,1 Milliarden Dollar für die Flugaufsicht veranschlagt, das sind 400 Millionen Dollar weniger als im laufenden Jahr.

Kein Wunder also, dass die Behörde die Zertifikation der Boeing-Jets an den Konzern ausgesondert hat. Elwell verwies darauf, dass das seit gut 60 Jahren üblich sei und die FAA keine andere Wahl habe: Wenn sie das mit eigenen Mitteln machen müsste, würde das 1,8 Milliarden Dollar mehr kosten - und rund 10.000 zusätzliche Mitarbeiter.

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Seite 1
rex_danny 28.03.2019
1.
So einfach ist das leider nicht. Boeing arbeitet jahrelang mit hunderten hochbezahlten Experten an Innovationen und Hochtechnologie. Behörden haben die Expertise - also Personal und Geräte - gar nicht, um dies alles überprüfen zu können. Das ist übrigens auch bei Airbus genauso und auch schon in der Automobilbranche. Oder meint wer, dass auch nur ein Mitarbeiter des KBA fähig wäre, die Software für die DieselAbgassysteme auszulesen und zu prüfen, was die genau machen? Die Antwort ist nein. Eine Behörde kann sich solche hochbezahlten Experten gar nicht leisten. Die Behörden müssten dann den meisten technischen Fortschritt verbieten, weil sie ihn alleine gar nicht prüfen könnten. Somit bleibt nur ein Weg: Zusammen mit dem Hersteller das Zeug anschauen und versuchen, es zu verstehen und was draus zu machen. Nicht ideal, das mag sein, besser machen ist schwer. Vor allem aber erklärt es die "engen Beziehungen", das keine Verbrüderung ist, sondern leider Notwendigkeit. Könnten Sie ein wenig mit dem TÜV vergleichen, den sie in ihrer Werkstatt beim Kundendienst mitmachen lassen. Der Prüfer vertraut auf die gute Arbeit der Werkstatt und bringt die neue Plakette ohne große Naschau an.
Stringfellow 28.03.2019
2. NTSB vs. FAA
Das National Transportation Safety Board (NTSB) ist keineswegs die "Schwesterbehörde" der FAA. Während die FAA ein nachgeordneter Bereich des U.S. DOT ist, ist das NTSB eine unabhängige und nicht weisungsgebundene Behörde, deren Führung (3 aus der Mehrheitspartei, zwei aus der Minderheit) vom Präsidenten vorgeschlagen und vom Senat bestätigt wird. Das DOT und der Präsident haben null Einfluss auf die inhaltliche Arbeit des NTSB. Die Behörde ist zudem für ALLE Verkehrsträger zuständig, nicht nur Luftfahrt. Insofern muss Zumwalt da auch nichts verteidigen. Seine Aufgabe ist es, zu ermitteln. Das NTSB ist eine der besten Unfalluntersuchungsbehörde weltweit. Im Übrigen ist das Problem der FAA eine seit Jahren verschleppte und dringend erforderliche Reorganisation, die chronische Unterfinanzierung und die vergeigte Organisationsprivatisierung der Flugsicherung. Die Verantwortlichen: die ach so empörten Senatoren aus der Befragung (auf beiden Seiten des Gangs). Hinzu kommt das schändliche Verhalten von Trump, der die FAA als Verhandlungsmasse für seine tolle Mauer missbraucht hat - der Shutdown war der Sicherheit nicht zuträglich. Jetzt Elwell als Acting Administrator vorzuführen (auch in diesem Artikel) ist geradezu lächerlich und verkennt die Rolle eines Acting.
foli1 28.03.2019
3.
Zitat von rex_dannySo einfach ist das leider nicht. Boeing arbeitet jahrelang mit hunderten hochbezahlten Experten an Innovationen und Hochtechnologie. Behörden haben die Expertise - also Personal und Geräte - gar nicht, um dies alles überprüfen zu können. Das ist übrigens auch bei Airbus genauso und auch schon in der Automobilbranche. Oder meint wer, dass auch nur ein Mitarbeiter des KBA fähig wäre, die Software für die DieselAbgassysteme auszulesen und zu prüfen, was die genau machen? Die Antwort ist nein. Eine Behörde kann sich solche hochbezahlten Experten gar nicht leisten. Die Behörden müssten dann den meisten technischen Fortschritt verbieten, weil sie ihn alleine gar nicht prüfen könnten. Somit bleibt nur ein Weg: Zusammen mit dem Hersteller das Zeug anschauen und versuchen, es zu verstehen und was draus zu machen. Nicht ideal, das mag sein, besser machen ist schwer. Vor allem aber erklärt es die "engen Beziehungen", das keine Verbrüderung ist, sondern leider Notwendigkeit. Könnten Sie ein wenig mit dem TÜV vergleichen, den sie in ihrer Werkstatt beim Kundendienst mitmachen lassen. Der Prüfer vertraut auf die gute Arbeit der Werkstatt und bringt die neue Plakette ohne große Naschau an.
Das stimmt wohl, dass die zu kontrollierende Behörde gar nicht die nötigen Resourcen hat. Ich sehe den einzigen Ausweg aus diesem Dilemma darin, dass, wenn es (z.B. VW, Boeing) zu Schlampigkeit, Betrug etc. kommt mit daraus resultierenden Folgen bis hin zu Todesfällen, die Verantwortlichen zur Rechenschaft gezogen werden. Und damit meine ich nicht nur die im Auftrag der Behörde kontrollierenden Personen (Techniker), sondern v.a. auch die Manager, welche Profit über alles stellen und Druck auf die Mitarbeiter ausüben anstatt zu sorgen, dass die Kontrollen/Abnahmen/Zertifizierungen gesetzeskonform durchgeführt werden. Da helfen nur Strafen, und zwar drakonische! Milliarden für die Konzerne und Haftstrafen für die handelnden Personen.
fatal.justice 28.03.2019
4. Raumfahrtwissenschaft.
Zitat von rex_dannySo einfach ist das leider nicht. Boeing arbeitet jahrelang mit hunderten hochbezahlten Experten an Innovationen und Hochtechnologie. Behörden haben die Expertise - also Personal und Geräte - gar nicht, um dies alles überprüfen zu können. Das ist übrigens auch bei Airbus genauso und auch schon in der Automobilbranche. Oder meint wer, dass auch nur ein Mitarbeiter des KBA fähig wäre, die Software für die DieselAbgassysteme auszulesen und zu prüfen, was die genau machen? Die Antwort ist nein. Eine Behörde kann sich solche hochbezahlten Experten gar nicht leisten. Die Behörden müssten dann den meisten technischen Fortschritt verbieten, weil sie ihn alleine gar nicht prüfen könnten. Somit bleibt nur ein Weg: Zusammen mit dem Hersteller das Zeug anschauen und versuchen, es zu verstehen und was draus zu machen. Nicht ideal, das mag sein, besser machen ist schwer. Vor allem aber erklärt es die "engen Beziehungen", das keine Verbrüderung ist, sondern leider Notwendigkeit. Könnten Sie ein wenig mit dem TÜV vergleichen, den sie in ihrer Werkstatt beim Kundendienst mitmachen lassen. Der Prüfer vertraut auf die gute Arbeit der Werkstatt und bringt die neue Plakette ohne große Naschau an.
Also wäre es unverantwortlich, überhaupt noch einen Flieger gen Horizont zu schicken. Denn: Niemand in den Flugaufsichtsbehörden hat Ihrer Meinung nach die Expertise, die Wunderwelt der beschleunigten Weltumrundung technisch zu begreifen. Da verdienen ganze Kohorten von Ingenieuren astronomische Gehälter, ohne auch nur einen blassen Dunst von der Materie zu haben? Diese Argumentation führt dazu, mit einer unzimperlichen Abrissbirne durch ICAO- und IATA-Büros zu scheppern - weil dort wohl nur untalentierte Nichtsnutze rumhocken. Falls sich bewahrheiten sollte, dass Zertifizierungsbehörden keine Unabhängigkeit gegenüber dem produzierenden Gewerbe aufweisen können, ist die sofortige Stilllegung aller luftbasierten Fortbewegungsmittel nötig. Vielleicht sollte man sich wieder vermehrt in der Pferdezucht engagieren. Das scheint mir die zukunftsträchtigste "Innovation" aller Transportmittel zu sein...
thomas_linz 28.03.2019
5. Fatal Justice
Die ersten 3 Beitraege waren wohltuend und sachlich. Kein Mensch spricht die FAA frei von Schuld. Im Gegenteil. Nur, was geschehen ist, ist geschehen und es ist schleichend geschehen. Entscheidend ist, dass jetzt die richtigen Konsequenzen gezogen werden. Vielleicht ist es erforderlich, dass kuenftig die Behoerden den Tests der Sicherheitssysteme, meinetwegen auch Belastungstests beiwohnen. Hier jetzt auf billigste Art auf eine Behoerde zu zeigen, ist weder richtig, noch loest es das Lroblem.
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