Streit über Fehmarn-Belt-Tunnel Milliarden unters Meer

Der Konflikt über den geplanten Tunnel im Fehmarnbelt spitzt sich zu. Die Dänen wollen loslegen und betonen die Chancen, die das Projekt bietet. Auf deutscher Seite sieht es ganz anders aus.
Illustration des geplanten Belt-Tunnels: Dänemark will am 1. Januar losbauen

Illustration des geplanten Belt-Tunnels: Dänemark will am 1. Januar losbauen

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Femern A/S

An der Fassade einer Autowerkstatt in Rødby an der Ostsee hängt ein Banner. Mit dem Slogan "Soll Ihre Reklame hier stehen?" wirbt es um potenzielle Anzeigekunden. Das Haus steht unweit des Fährhafens auf der dänischen Insel Lolland. Werbefläche scheint in dem verschlafenen Küstenort schwer absetzbar. Er liegt in der strukturschwachen Peripherie, der Quadratmeterpreis für Häuser beträgt auf Lolland nur ein Achtel dessen, was in Kopenhagen fällig ist.

Das soll sich ändern - und zwar zügig. Am 1. Januar 2021 will Dänemark hier mit dem Bau des Tunnels durch den Fehmarnbelt beginnen. Von einem "historischen Beschluss"  sprach der sozialdemokratische Verkehrsminister Benny Engelbrecht Ende April bei der Ankündigung des Termins. Ein Ziel des Projekts: Von Kopenhagen aus soll das angesagte Reiseziel Berlin mit dem Zug zwei Stunden schneller erreichbar sein. Und auch an der wirtschaftlichen Bedeutung des Landstrichs am Belt soll sich etwas ändern, so die Hoffnung.

Stig Rømer Winther, Chef einer Stiftung zur ökonomischen Entwicklung in der Region, spricht bereits von Tausenden neuen Arbeitsplätzen: "Wir sind so ein kleines Land und müssen alle Entwicklungspotenziale nutzen." Winther träumt von mehr jungen Dänen, die in Hamburg studieren. Von "grenzenloser Zusammenarbeit" in 15 bis 20 Jahren. Im dänischen Parlament Folketing stehen fast alle Fraktionen hinter dem Bau, rechts wie links. Der geplante Tunnel als eine Art in Beton gegossenes Bekenntnis zu Europa - wären da nicht die Deutschen.

Auf der anderen Seite der 18 Kilometer breiten Meerenge, auf der deutschen Touristeninsel Fehmarn, sind die Kritiker besonders laut. Die Kosten des geplanten Tunnels seien zu hoch, die zu erwartende Auslastung zu niedrig. Auch der Bundesrechnungshof übte zuletzt Fundamentalkritik. "Angesichts der aktuellen Verkehrsprognosen", so schrieben die Prüfer im Herbst in einem Bericht an den Bundestag, "ist es fraglich, ob der Nutzen des Projektes so steigt, dass die zu erwartenden Kosten unter wirtschaftlichen Aspekten gerechtfertigt sind". Umweltschützer wiederum fürchten um Schweinswale, Fische oder Riffe. Der Naturschutzbund Deutschland (NABU) spricht von einem Sargnagel für die Ostsee.

Stoppen werden die Gegner das Projekt wohl nicht mehr. 2019 haben die deutschen Behörden die Querung genehmigt. Dennoch belasten noch sieben Klagen den Planfeststellungsbeschluss. Vom 22. September an will der neunte Senat des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig über die Argumente der Tunnelgegner verhandeln - und die Richter könnten teure Änderungen verlangen.

Unter den Klägern sind Naturschutzverbände sowie Hafen-, Fährbetreiber und Reederei, die um ihr Geschäft fürchten. Aber auch die Stadt Fehmarn, die sich um die Kosten des Brandschutzes im Tunnel sorgt. Drei Gemeinden indes haben vergangene Woche mit Behörden und Betreiber einen gerichtlichen Vergleich geschlossen. Der Tunnel darf demnach für Güterzüge so lange nicht öffnen, bis der Schutz vor Lärm und Erschütterungen entlang der Anbindung gesichert ist.

Noch ein Tunnel

Denn mindestens genauso umstritten wie der Tunnel selbst ist die Anbindung auf deutscher Seite. Fehmaraner und viele andere Menschen in Ostholstein fürchten die Belastungen durch Güterzüge. Auch das Bundesverkehrsministerium ist ihnen inzwischen entgegengekommen: Es unterstützt die Forderung aus der Region, auch durch den Fehmarn-Sund einen Tunnel zu bauen - also auf der anderen Seite der Insel, Richtung Deutschland. Kostenpunkt: weitere 700 Millionen Euro.

Immerhin würde so neben der maroden, aber denkmalgeschützten Fehmarnsundbrücke ("Kleiderbügel") kein zweites Bauwerk den Blick auf die Landschaft stören. Noch im Mai soll der Verkehrsausschuss des Bundestags laut Verkehrsministerium über den Sundtunnel beraten.

Können so die Konflikte um den Ausbau der historischen, auch als "Vogelfluglinie" bezeichneten Strecke zwischen Hamburg und Kopenhagen beigelegt werden? Kann dieses Großprojekt doch noch ohne den ganz großen Skandal fertiggestellt werden?

Für Lars Friis Cornett ist die Meerenge ein Flaschenhals zwischen Skandinavien und dem Rest Europas. Der geplante Tunnel sei ein "fehlender logischer Lückenschluss", sagt der Vorstand der dänischen Betreiber- und Baugesellschaft Femern A/S bei einem Treffen in Rødby vor wenigen Wochen. Ein paar Hundert Meter weiter schaffen Arbeiter erst mal neue Lücken: Entwässerungsgräben werden gezogen, Lärmschutzwälle für die Quartiere der Arbeiter aufgeschüttet, die Baustelle entsteht.

Cornett, der als Angehöriger der deutschen Minderheit in Dänemark um die Gepflogenheiten in beiden Ländern weiß, sagt: "Wir sind in Dänemark eigentlich in der Bauphase." Aber was heißt schon eigentlich? Cornett will Fortschritt signalisieren, aber den Richtern in Leipzig nicht vorgreifen. Auf deutscher Seite sollen die eigentlichen Bauarbeiten erst nach der Entscheidung beginnen.

Die Gründe der Gegner sind vielfältig, das blaue Kreuz eint sie: Symbol gegen den Belttunnel in Haffkrug

Die Gründe der Gegner sind vielfältig, das blaue Kreuz eint sie: Symbol gegen den Belttunnel in Haffkrug

Foto: Christian Ohde/ imago images

"Wir warten nur darauf, dass die Bauunternehmen kommen", sagt Matthias Laubenstein, 49, der als Ingenieur große Teile des Projekts verantwortet. Einige Flächen sind bereits übergeben. Entstehen sollen unter anderem ein Camp für 2500 Beschäftigte, ein Arbeitshafen und eine Fabrik für die einzelnen Elemente des weltweit größten Absenktunnels. Für Mitarbeiter wurde ein vierstöckiges Hotel aus den Sechzigerjahren gekauft, Dutzende Büros und Unterkünfte sollen in dem leerstehenden Komplex unterkommen. Für die ersten Bauarbeiter stehen Container bereit.

Die veranschlagten Baukosten in Höhe von umgerechnet mehr als sieben Milliarden Euro trägt vor allem die dänische Seite, zu einem kleinen Teil kommt auch Geld von der EU. Die dänischen Kredite für den Bau sollen über die eingenommene Maut finanziert werden, im Notfall springt der Staat ein. Dieses Staatsgarantiemodell sorgt in Dänemark für Akzeptanz, da - wenn alles glatt läuft - nur die Nutzer und nicht die Steuerzahler für den Tunnel bezahlen.

Die deutschen Tunnelgegner kritisieren dagegen verdeckte Subventionen. Die EU-Kommission erklärte das Modell Ende März jedoch grundsätzlich mit den EU-Vorschriften für vereinbar. Die Wettbewerbskommissarin und linksliberale dänische Politikerin Margrethe Vestager begründete dies damit, dass "die positiven Auswirkungen eindeutig schwerer wiegen als potenzielle Wettbewerbsverfälschungen".

Vestager hat entschieden, jetzt will der dänische Verkehrsminister Engelbrecht loslegen. Auf Leipzig warten? Hält er nicht für nötig - und sagt: "Statt das deutsche Gerichtsverfahren über die Klagen abzuwarten, nutzen wir die Zeit, die Bauarbeiten auf dänischer Seite in Gang zu setzen." Die Tunnelgegner von "Beltretter" rufen angesichts dieses Vorstoßes zu Protestmails auf. Das Warten auf die EU hatte die Dänen aber bereits abermals ein zusätzliches Jahr gekostet: Statt, wie ursprünglich geplant, 2028 soll der Tunnel nun erst 2029 öffnen.

Auf der Suche nach billigem Bier?

In Deutschland fehlt es an einer vergleichbaren Liebe für solch große Infrastrukturprojekte. Hierzulande zahlen von Anfang an alle mit - und ärgern sich über Kostensteigerungen. Als mahnende Beispiele gelten das missglückte Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 oder der Berliner Pannenflughafen BER.

In der Debatte über die neue Fehmarntrasse wird auch zwölf Jahre nach Abschluss des Staatsvertrags zwischen beiden Ländern noch um Details gestritten. Spötter behaupten, der Tunnel könnte vor allem dazu dienen, dass die Dänen im kleinen Grenzverkehr schneller billiges Bier kaufen können. Immerhin das, so scherzt Regionsentwickler Stig Rømer Winther, stimme nur teilweise.

Tunnelplaner Matthias Laubenstein und Lars Friis Cornett: Tausende Einwendungen auf deutscher Seite, weniger als 50 auf dänischer

Tunnelplaner Matthias Laubenstein und Lars Friis Cornett: Tausende Einwendungen auf deutscher Seite, weniger als 50 auf dänischer

Foto: Alexander Preker/ DER SPIEGEL

Während es auf dänischer Seite weniger als 50 Einwendungen gegen die Querung gab, waren es auf deutscher Tausende.

Und selbst wenn die Leipziger Richter nun die Klagen gegen den Tunnel abweisen, dürfte der Streit über die Planung der Bahnanbindung in Ostholstein weitergehen. Vier Klagen gegen den Ausbau der Bundesstraße 207 auf Fehmarn beschäftigen derzeit noch das Oberverwaltungsgericht in Schleswig, auch gegen den geplanten Tunnel zwischen Fehmarn und dem deutschen Festland wird noch geklagt werden können, genauso wie gegen den geplanten Bahnanschluss.

Nadelöhr Bad Schwartau

Bad Schwartau, gute 80 Kilometer südlich des geplanten Tunnelportals in Puttgarden: Bürgermeister Uwe Brinkmann (SPD) hat ein Stück einer rund sieben Meter hohen Lärmschutzwand aufstellen lassen, mitten in seinem Ort. Ein Mahnmal zur Abschreckung. Denn solche Wände, so befürchten es die Bad Schwartauer, könnten den kompletten Ort durchschneiden - sollte nicht dem Wunsch nach umfassendem Schutz vor Lärm und Erschütterungen nachgekommen werden.

Die Gemeinde verlangt deshalb, die Gleise genauso tief in den Boden abzusenken, wie die Mauer hoch ist. Tausende Euro hat sich der Ort die Warnung neben dem Bahnübergang kosten lassen, deutlich mehr kosteten ihn bereits die Gutachten im Streit mit der Bahn. Die Botschaft in beiden Fällen: Seht her, so schlimm wird es mit dem Gleisausbau.

"Auf politischem oder aber auf juristischem Wege zu klären"

Bad Schwartaus Bürgermeister Uwe Brinkmann

Aus Sicht der Stadt bietet einzig der tiefe Trog genügend Schutz vor Schall und Erschütterung. Einen Kompromissvorschlag des Landrats, einen etwa halb so tiefen Trog - punktuell bis zu 3,2 Meter - zu bauen, lehnte Bad Schwartau ab. Bürgermeister Brinkmann spricht von einer "unzureichenden Schutzwirkung". Außerdem sei die Sieben-Meter-Lösung keine Maximalforderung. "Diese bestünde in einer Umfahrung oder einem Tunnel."

Wie weit können Bahn und Bund den Bad Schwartauern also entgegenkommen? Die Deutsche Bahn sagt, sie baue das, was genehmigt werde. Aus dem Verkehrsministerium heißt es, eine gesetzliche Grundlage fehle, der Bundestag sei jetzt am Zug.

Für die Abgeordneten eine schwere Entscheidung. Viele befürchten, dass der zusätzliche Schutz künftig zum Maßstab erhoben werden könnte. Denn schon einmal hat das Parlament Anwohnern mehr Schutz zugebilligt als eigentlich vorgesehen: Für den Ausbau der Rheintalbahn im Wahlkreis von Bundestagspräsident Wolfgang Schäuble.

Die Parlamentarier müssen abwägen zwischen einem schnellen Baubeginn inklusive womöglich teurer Folgen für den Lärmschutz in Bad Schwartau und anderswo einerseits - und einer drohenden weiteren Verzögerung andererseits. Denn die Stadt behält sich den Klageweg ausdrücklich vor: Die Frage nach dem tiefen Trog ist laut Brinkmann "entweder auf politischem oder aber auf juristischem Wege zu klären".

In der Union gibt es Widerstand gegen eine zusätzliche Geschenkerunde. Doch eine Lösung scheint nicht ausgeschlossen: Die Gutachter Bad Schwartaus und der Bahn haben ihre Kostenschätzungen inzwischen gemeinsam geprüft - und liegen bislang 190 Millionen Euro auseinander. Die Differenz hängt vor allem an der Frage, ob und wie lange der Bahnverkehr für die Bauarbeiten unterbrochen werden kann. Laut Bürgermeister Brinkmann ließe sich diese Lücke bei einem Stopp des Zugverkehrs um 115 Millionen Euro drücken.

Bloß keine zweite Elbphilharmonie

Verglichen mit den sonstigen Kostenpunkten erscheinen die Millionen aus Bad Schwartau wie Peanuts. Allein im Fall der Hinterlandanbindung sind offizieller Lesart zufolge 1,3 bis 1,5 Milliarden Euro fällig, zuzüglich der 700 Millionen für den Fehmarnsund-Tunnel. Der Bundesrechnungshof rechnet jedoch bereits mit mindestens dreieinhalb Milliarden Euro.

Die Dänen hoffen, durch ein flexibles Management- und Budgetsystem die Kosten auf ihrer Seite in den Griff zu bekommen. Bei Femern A/S arbeitet Bauingenieur Laubenstein in einem Design-and-build-Vertrag, Plan und Bau aus einer Hand. So werde verhindert, dass wie bei der Hamburger Elbphilharmonie Architekten und Baufirmen aneinander geraten, sagt Laubenstein. Er lebt mit seiner Familie in Holstein und arbeitet in Kopenhagen. Die regelmäßigen Fährfahrten über den Belt nennt er eine Belastung.

Protest gegen den Belttunnel im schleswig-holsteinischen Gronenberg: Streit über Kosten und Nutzen

Protest gegen den Belttunnel im schleswig-holsteinischen Gronenberg: Streit über Kosten und Nutzen

Foto: imago stock&people/ Christian Ohde/ imago images

Doch auch im tunnelbegeisterten Dänemark gibt es Unmut. Hans Schjær-Jacobsen zählt zu den wenigen lauten Stimmen im Königreich, die den Ausbau der Querung ablehnen. Er lehrte an der Technischen Universität Dänemarks und hält die offizielle Verkehrsprognose für viel zu optimistisch. Eine Million Autos könnten am Ende fehlen, fürchtet er. Wenn die Reederei Scandlines mit ihren modernen Fähren wie geplant trotz Tunnel weiterfährt, werde es im Tunnel sogar noch leerer. Für Urlauber ohne Zeitdruck und für Lkw-Fahrer, die eine Pause benötigen, könnten die Fähren weiterhin eine attraktive Alternative sein.

Knud Erik Andersen, ehemaliger Direktor bei der dänischen Verkehrsbehörde, spricht längst von verdrehten Zahlen. Er hält den sozioökonomischen Nutzen des Projekts für zu klein und kritisiert, dass Femern A/S selbst für wichtige Kennzahlen wie Prognosen zu Verkehr verantwortlich gezeichnet habe. Es gebe einen Mangel an unabhängiger Kontrolle.

Fehlt es bei dem Projekt also an Nutzen und Nachfrage? Femern A/S weist die Einwände zurück - und darauf hin, dass die Verkehrsprognose von zwei anerkannten deutschen Beratungsunternehmen erarbeitet wurde, geprüft durch das Kopenhagener Ingenieurbüro Cowi.

Aus "Hundeknochen mit den zwei dicken Enden", Hamburg und Kopenhagen, "einen fetten Knochen machen"

Tunnel-Planer Lars Friis Cornett

Tatsächlich berücksichtigt auch die Planung, dass die Fähren weiterfahren - eine Studie spielt mehrere Szenarien durch. Die Betreibergesellschaft ging zuletzt auch von einer kürzeren Refinanzierungszeit als ursprünglich aus: 36 statt 39 Jahre. Der sozioökonomische Nutzen sei ebenfalls gegeben, teilt Femern A/S mit. Das Unternehmen verweist auf die von Andersen kritisierte Studie des Beratungsunternehmen Incentive  aus dem Jahr 2015 im Auftrag des Verkehrsministeriums und eine zusätzliche Markteinschätzung 2019 .

Der Fall zeigt, wie schwierig genaue Vorhersagen sind, wie sich der Verkehr entwickelt - und ob sich der Tunnel lohnt: Die Zahl der Variablen ist groß. Klar ist: Wie der Tunnel zumindest in der Region angenommen werden wird, dürfte auch damit zusammenhängen, ob es gelingt, aus dem "Hundeknochen mit den zwei dicken Enden", Hamburg und Kopenhagen, "einen fetten Knochen zu machen", wie Femern-A/S-Vorstand Cornett sagt. "Garantien gibt es keine", räumt er ein. Doch die Chancen für regionale Entwicklung seien gut: Rund um die Ballungszentren sei der Platz knapp, gerade Gewerbeflächen fehlten.

Dänemark erwägt bereits weitere Ostsee-Querung

Vielleicht läuft es ja so wie damals bei der Brücke über den Großen Belt, dem ersten bedeutenden Brückenschlag der jüngeren Vergangenheit. In den Achtzigerjahren wurde heiß darüber diskutiert. Damals griff der Verkehrsminister Knud Østergaard in dem agrarisch geprägten Land zu einem besonderen Argument, das bis heute viele zu überzeugen scheint: Der Bau sei nötig, "damit Kopenhagener frische Milch aus Jütland bekommen können".

Über Milch wird seither nicht mehr gesprochen. Doch die Querung, die die wichtigsten Städte des Königreichs verbindet, ist nicht mehr wegzudenken. Und die Dänen planen längst weiter: Eine direkte Verbindung zwischen Aarhus und der Insel Seeland mit Kopenhagen wird diskutiert – eine gewaltige Brücke über das Kattegat mit Zwischenstopp auf der Insel Samsø.

Und die Geduld mit den Deutschen scheinen die Dänen noch nicht verloren zu haben.

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