Gezerre um Autobauer Wer im Opel-Poker die Strippen zieht

Das Gezerre um die Zukunft von Opel wird zur endlosen Geschichte - kein Wunder, denn zahlreiche Akteure mit den unterschiedlichsten Positionen sind beteiligt. Wer hat welche Machtinteressen im Verkaufspoker? SPIEGEL ONLINE zeigt es.
Von Timo Kotowski und Marc Pitzke

Hamburg - Manchmal reicht ein Satz, um eine Situation treffend zu beschreiben: "Es besteht regelmäßiger Kontakt mit General Motors, ein Treffen in Berlin wird es heute aber nicht geben", hieß es am Freitag aus Regierungskreisen. Damit ist klar: Die Verhandlungen um die Zukunft von Opel gehen weiter, eine Entscheidung ist weiterhin nicht in Sicht.

Tatsächlich wird seit Wochen und Monaten diskutiert, verhandelt und taktiert, welcher Investor bei der Tochter des amerikanischen Autokonzerns General Motors (GM) einsteigen darf. Das Problem dabei: Das Gezocke um den Fortbestand des traditionsreichen Fahrzeugherstellers ist undurchschaubar geworden - weil viel mehr Personen mitreden und sich einmischen, als am Ende mitbestimmen dürfen: Regierungs- und Oppositionspolitiker, Betriebsräte und Gewerkschaftsfunktionäre, Manager und mögliche Investoren - und das auf deutscher und auf amerikanischer Seite.

An einem Punkt aber kommen auch die Großsprecher und selbsternannten Interessenvertreter nicht vorbei: Am Ende entscheidet einzig und allein der Verwaltungsrat des Autoriesen, wer zum Zuge kommt. SPIEGEL ONLINE zeigt, wer bei GM und Opel die wichtigsten Akteure sind.

Manfred Wennemer - Berlins ungebundener Gesandter

Konflikterprobt ist Manfred Wennemer, der Vertreter des Bundes im Beirat der Opel-Treuhand. Energisch trimmte der Manager den Reifen- und Autoelektronikkonzern Continental auf Erfolg, setzte längere Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich durch und verlagerte Produktionsstätten ins günstigere Ausland. Zum Bruch kam es im Zusammenhang mit dem Einstieg des fränkischen Wälzlagerherstellers Schaeffler, Wennemer verließ auf eigenen Wunsch das Unternehmen.

Im Treuhandbeirat soll Wennemer die "ökonomisch beste Lösung" für Opel suchen, schließlich hat der Staat sich mit Milliarden bei dem Unternehmen engagiert. Doch der politisch gewünschte Weg kann ein anderer sein als der wirtschaftlich beste. Wennemer fühlt sich da nicht weisungsgebunden, er könnte also auch gegen den von der Bundesregierung als Käufer favorisierten Zulieferer Magna votieren, wenn ihm die Aussichten einer Partnerschaft mit dem österreichisch-kanadischen Unternehmens zu diffus erscheinen.

Wie Wennemer im Beirat votieren wird, darüber lässt sich nur spekulieren. Diese Ungewissheit stört nicht nur Politiker, sondern auch Arbeitnehmervertreter. Der Frankfurter IG-Metall-Bezirkschef Armin Schild beklagte sich denn auch öffentlich, der Treuhandbeirat sei eine "Fehlkonstruktion", die Interessenlage der Vertreter "völlig intransparent".

Dirk Pfeil - der Insolvenzspezialist

Dirk Pfeil, der einzige Politiker im Beirat der Opel-Treuhand, ist kein Vertreter von Bund und Ländern, sondern sitzt für die Länder mit Opel-Werken in dem Gremium. Zu Politikern aus Bund und Ländern ging der amtierende Schatzmeister der hessischen Liberalen sogar auf Distanz, weil sie allzu viel bei den Opel-Verhandlungen mitreden.

Während die Ministerpräsidenten aus Nordrhein-Westfalen und Hessen, Jürgen Rüttgers und Roland Koch (CDU), offen für Magna trommelten, beklagte sich Pfeil darüber, wie schädlich es sei, dass sich ständig Politiker einmischten. Der Beirat der Treuhand stehe unter massivem Druck seitens der Bundesregierung und der vier beteiligten Bundesländer mit Opel-Standorten, beklagte sich Pfeil Anfang August. Dies erschwere eine objektive und sachgerechte Entscheidung.

Für Unmut sorgte in Regierungskreisen wiederum die Spekulation, Pfeil - von Beruf Anwalt und Insolvenzverwalter - befürworte eine Insolvenz bei Opel. Nach einem Bericht der "Zeit" galt Pfeil zwischenzeitlich auch als Befürworter des Finanzinvestors RHJI als Käufer. Aus dem Umkreis der Verhandlungen hieß es, die Beiräte seien bislang "nicht hilfreich gewesen". Pfeil und der Vertreter der Bundes, Manfred Wennemer, müssten "wieder ein bisschen eingefangen" werden. Unklar ist, ob und inwieweit das bislang gelungen ist.

Klaus Franz - der inoffizielle Mister Opel

Aus dem Opel-Stammwerk in Rüsselsheim kommt nur eine vernehmbare Stimme - und das ist die von Klaus Franz, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats. Als Lackierer kam er zu Opel, ist nun schon mehr als 30 Jahre im Konzern - und hat sich den Ruf erarbeitet, eine Art "Manager von unten" zu sein, der das Unternehmen mit Hilfe der Belegschaft aufpolieren will.

Franz hat sich im Bieterwettstreit um Opel früh festgelegt: Er will Magna. Auf keinen Fall solle der Fahrzeugbauer an RHJI gehen, und schon gar nicht in den Händen von GM bleiben. Ausschlaggebend für diese Position dürfte sein, dass ein Bündnis mit Magna die größtmögliche Unabhängigkeit von der einstigen Konzernmutter aus Detroit garantiert. Die Abnabelung von GM war Franz schon lange ein Anliegen, bevor der US-Konzern ins Straucheln geriet.

An GM selbst lässt er kaum ein gutes Haar. "Wir kennen die Pläne von GM. Die sagen klipp und klar: Schließung der Werke von Antwerpen, Bochum und Verkauf des Eisenacher Werks", sagte er der "Berliner Zeitung". Kein Wunder, dass Franz auch nichts vom Finanzinvestor RHJI hält, der ist aus seiner Sicht nur ein "Steigbügelhalter von GM", der Opel nach einigen Jahren wieder an GM zurückverkaufen könnte.

Tatsächlich ist Franz so eingenommen für Magna, dass er Fortschritte in den Gesprächen des Zulieferers mit GM schon mal herbeiredet. An der abschließenden Entscheidung ist er aber nicht beteiligt. Allerdings ist seine Stellung nicht zu unterschätzen - schließlich vertritt er die Interessen der Beschäftigten in den Opel-Werken.

Hans Demant - der schweigsame Opel-Chef

Auf dem Chefsessel bei Opel sitzt Hans Demant. Er ist von GM als Geschäftsführer des Autoherstellers eingesetzt, sitzt aber auch im Präsidium von GM Europe und verantwortet alle europäischen Entwicklungsaktivitäten. Daran zeigt sich, dass Demant mehr führender Entwickler ist als Konzernlenker.

Der Geschäftsführer ist ein Eigengewächs des Unternehmens. Nach seinem Maschinenbaustudium begann er 1972 als Entwicklungsingenieur bei Opel. Bis heute sitzt er in Rüsselsheim - das Stammwerk verließ er nur vorübergehend für ein weiteres Studium und für eine einjährige Management-Fortbildung in den USA.

Zur Opel-Zukunft ist von Demant kaum etwas zu vernehmen - auch weil GM die weichenstellenden Entscheidungen ohnehin in Detroit und nicht in Rüsselsheim treffen würde. Allerdings sprach sich Demant in einem seiner raren Pressegespräche zur Opel-Zukunft klar dagegen aus, das Unternehmen in die Pleite rutschen zu lassen. "Insolvenz ist für uns keine Alternative", sagte er der "Wirtschaftswoche" im März.

Das Unternehmen führe keine Insolvenzgespräche und wolle auch keine führen: "Wir sind zuversichtlich, dass wir mit der Politik andere Lösungen finden, die die Zukunft von Opel sichern", sagte Demant . Gleichzeitig stellte er den Beschäftigten aber auch "schmerzhafte Maßnahmen" in Aussicht, etwa Personalabbau oder die Auflösung von Organisationen. Werksschließungen wolle er aber nach Möglichkeit verhindern.

John Smith - der Chefunterhändler

Der Verhandlungsführer von General Motors, John Smith, galt bisher als Verfechter der Option, in jedem Fall einen Großteil von Opel an einen Investoren zu veräußern. Mit Plänen, den Autobauer in die Insolvenz zu schicken oder deutsche Staatshilfe zurückzuzahlen, damit GM allein über die Zukunft des Unternehmens entscheiden kann, wurde der Manager bislang nicht in Verbindung gebracht.

Nach Spekulationen, GM wolle Opel gar nicht mehr verkaufen, reiste er persönlich zum Krisengespräch mit Regierungsvertretern nach Berlin. Das lässt sich als Indiz werten, dass Smith an den ursprünglichen Verkaufsplänen festhält. Der Chefunterhändler ist erpicht, das Maximum für Opel herauszuschlagen, so oder so. Ein Zurückholen von Anteilen, die derzeit die Treuhand verwaltet, wäre teuer und stünde seiner Absicht entgegen. So berichtete der Wirtschaftsdienst Dow Jones nach dem Berliner Treffen, Smith habe deutlich gemacht, dass "man weiterhin an einer Investorenlösung interessiert sei".

Gleichzeitig lässt sich Smith dennoch nicht vom Buhlen der Bundesregierung für den Zulieferer Magna beeindrucken. Nach Informationen der "Financial Times Deutschland" soll er Jens Weidmann, dem Berater von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), schriftlich sein Unverständnis über die Parteinahme der Regierung kundgetan haben. Berichten zufolge präferiert Smith RHJI. Denn bei einem späteren Ausstieg des Finanzinvestors könnte ein wieder erstarkter GM-Konzern den sanierten Autobauer Opel zurückkaufen.

Smith kennt sich gut bei Opel und im Europa-Geschäft von General Motors aus. In den neunziger Jahren hatte er den Posten des Vizepräsidenten von GM Europe in Zürich inne. Er wird den Verhandlungspoker um den Autobauer bis zum Abschluss begleiten, denn Smith ist Berichten zufolge einer der beiden GM-Manager, die in der Opel-Treuhand über die Zukunft des Unternehmens entscheiden.

Fritz Henderson - der GM-Veteran

"Unwahrscheinlich", so tat Henderson noch am 11. August die Vorstellung ab, GM könnte Opel vielleicht doch behalten. Der 50-Jährige, erst seit wenigen Monaten Chef von GM, hatte dabei bisher eine klare Präferenz: eine Zusammenarbeit mit Magna. Mitte August empfahl Henderson - ein GM-Veteran, der seine Karriere dort 1984 begonnen hatte - dem Verwaltungsrat sogar konkret einen Verkauf an Magna. Unklar ist allerdings, ob ihn das Konzept des Zulieferers überzeugt hatte oder ob er lediglich das Gezänk mit fordernden Politikern leid war.

Doch die Zeiten, in denen der GM-Boss seine Entscheidungen dem Verwaltungsrat nur noch zum stillen Abnicken vorlegte, sind ein für allemal vorbei. Statt dessen entschied sich das von der US-Regierung weitgehend neu besetzte Gremium gegen Hendersons Rat und Magna - und ließ die Zukunft Opels damit offen.

Das war zumindest nach außen hin eine Schlappe für Henderson: Das Board, dem er angehört, aber auch Rechenschaft schuldet, beauftragte ihn zugleich, Alternativen zu einem Opel-Verkauf zu prüfen. Dazu gehöre als Notlösung ein Finanzierungsplan im Volumen von rund drei Milliarden Euro, um Opel und die britische Schwestermarke Vauxhall wieder auf Trab zu bringen.

Henderson, der den umstrittenen Ex-Chef Rick Wagoner im März ablöste, steckt nun selbst in der Zwickmühle: Er muss den Auftrag des Boards erfüllen, ohne dabei das Gesicht zu verlieren. Hinzu kommt, dass ein Loslassen von den Europa-Geschäften mit Opel im Zentrum nicht in seinem Interesse sein dürfte. Die Bedeutung des Hauptabsatzmarktes von Opel kennt Henderson aus seiner früheren Position als Chef von GM Europe nur zu gut. Insofern verschmelzen für ihn in der Opel-Saga sowohl persönlich-sentimentale wie auch unternehmerische Motive.

Edward Whitacre - der knallharte Aufseher

Treibende Kraft hinter der jüngsten Verzögerungstaktik aus Detroit ist der neue GM-Verwaltungsratschef Whitacre. Der frühere Vorstandsvorsitzende des US-Telefongiganten AT&T hat seinen Job erst Anfang August angetreten, machte jedoch sofort klar, dass sich das 13-köpfige Gremium unter ihm wesentlich aktiver in die Tagesgeschäfte einmischen werde als bisher: "Das Board wird sehr involviert sein."

Eine der ersten Entscheidungen des 67-Jährigen war es denn auch, den von GM-Chef Henderson bereits abgesegneten Magna-Deal zu stoppen. Whitacre fürchtet, dass GM ohne Opel den Zugang sowohl zum europäischen Markt wie auch zur Rüsselsheimer Technologie verlieren könnte - zwei Punkte, die er wiederum unumgänglich für seine Sanierungspläne hält. Denn er will GM "so schnell wie möglich" wieder profitabel machen, auch um die rund 50 Milliarden Dollar zurückzuzahlen, die es dem Staat inzwischen schuldet.

Von lukrativer Konzernsanierung hat Whitacre einige Ahnung - von Autos freilich, wie er selbst offen zugibt, weniger. Er machte aus dem maroden, monopolistischen Giganten AT&T ein flexibles, diversifiziertes Unternehmen - und veränderte damit zugleich, unter den argwöhnischen Augen Washingtons, die gesamte US-Telekomindustrie. Dafür zahlte ihm AT&T in seinem letzten Arbeitsjahr 2007 immerhin auch 61 Millionen Dollar.

Die Probleme - und folglich die Lösungskonzepte - in der Autobranche liegen jedoch völlig anders, weshalb einige Experten Whitacres Benennung durchs Finanzministerium auch mit Unverständnis quittierten. "Warum nur", echauffierte sich nicht nur der Auto-Kolumnist Scott McKain von der "Detroit News", "wendet sich GM in seiner Zeit der größten Krise an jemanden mit 43 Jahren Erfahrung bei einer Telefongesellschaft?"

David Bonderman - der eiskalte Rechner

Trotz Whitacres harter Hand zerfällt der GM-Verwaltungsrat weiter in zwei Lager - das "old boys network" der alten Kämpfer, die sich noch aus besseren GM-Tagen hinübergerettet haben, aber inzwischen in der Minderheit sind, und die neuen, skrupellosen Aufräumer, auch "Realisten" genannt und von der amerikanischen sowie der kanadischen Regierung bestallt. Stärkste Persönlichkeit bei letzteren ist David Bonderman, der Chef der texanischen Kapitalbeteiligungsgesellschaft TPG. Der Mann, dessen Aktionen vor vier Jahren persönlich die deutsche "Heuschrecken"-Debatte inspirierten, schert sich mit klassischer Kaltblütigkeit wenig um deutsche Sorgen oder den Erhalt von Arbeitsplätzen als darum, was auf dem nackten Papier rechnerisch am meisten Sinn macht.

Bonderman, der TPG 1992 mitbegründete, ist seit langem eine der einflussreichsten Figuren in der Private-Equity-Branche. Der 66-jährige studierte Jurist hat sich einen Namen gemacht, indem er etliche kränkelnde Konzerne wiederaufpäppelte - notfalls auch mit Kahlschlag. So führte er Continental Airlines aus der Pleite und sorgte in Deutschland mit seiner Brutalsanierung des Armaturenhersteller Grohe in 2005 für Furore. Der damalige SPD-Vizekanzler Franz Müntefering nahm dies zum Anlass für seine scharfe "Heuschrecken"-Kritik.

Die Proteste der deutschen Gewerkschaften gegen die GM-Verhandlungstaktik dürfte Bonderman also wenig stören. Seine Haltung, so Insider: Wenn es sich für GM rechne, Opel zu halten, wäre dies die beste Option.

Die Amerikaner sehen das alles sowieso pragmatischer, dort gilt der in Deutschland angefeindete Bonderman als brillanter Geschäftsmann, der sich zugleich für den Umweltschutz einsetzt, etwa durch sein Engagement für den World Wildlife Fund (WWF). Auf der "Forbes"-Hitliste der 400 reichsten Amerikaner rangiert der globetrottende Texaner derzeit mit einem Privatvermögen von 2,6 Milliarden Dollar auf Platz 161. Er fliegt mit einem Gulfstream-Privatjet durch die Welt, eines seiner Anwesen befindet sich mitten in einem Naturschutzgebiet in den Rocky Mountains. Seinen 60. Geburtstag feierte er mit einer Sieben-Millionen-Dollar-Sause in Las Vegas, bei der die Rolling Stones, John Mellencamp und der Komödiant Robin Williams auftraten.

Ron Bloom - Obamas Problemlöser

Nach außen hin beteuert US-Präsident Barack Obama, er wolle sich aus den Opel-Verhandlungen heraushalten. "Der Präsident ist der Meinung, dass die Entscheidungen über die Tagesgeschäfte bei General Motors von den Leuten bei General Motors gefällt werden sollten", sagte Obamas Vizesprecher Bill Burton kürzlich. "Er wollte nie ins Autogeschäft, und er freut sich, wenn sie ihre Entscheidungen treffen und sich wieder berappeln."

Doch natürlich will die US-Regierung - die zurzeit 61 Prozent an GM hält - nicht ganz die Finger von der Sache lassen. Dazu hatte sie ja erst auch die Auto Task Force gegründet, deren Aufgabe es war, die drei Großen - GM, Chrysler und Ford - vor dem Untergang zu bewahren, und die jetzt als langer Arm des Weißen Hauses die Geschicke von GM indirekt mitsteuert. Nachdem sich der Chef der Gruppe, Steven Rattner, ins Privatleben verabschiedet hat, führt dort nun Ron Bloom als "Autozar" das Steuer. "Wir werden GM nicht sagen, was sie mit Opel tun sollen, und nicht die Bedingungen für das Geschäft diktieren", unterstrich auch der neulich.

Doch Bloom hat selbstverständlich viel zu sagen. Der 53-jährige Ex-Investmentbanker und Harvard-Absolvent ist ein alter Hase im Berater- und Vermittlungsgeschäft, der sich vor allem bei brisanten Situationen in der Stahl- und in der Luftfahrtindustrie profiliert hat. Er war an Dutzenden Insolvenzverfahren beteiligt und hat enge Kontakte zu den Gewerkschaften. Ein "Freund des Arbeiters" sei Bloom, sagen einige und verweisen darauf, dass er eine lukrative Wall-Street-Karriere aufgegeben habe, um für die andere Seite zu kämpfen. Mit Ron Gettelfinger, dem Präsidenten der mächtigen US-Autogewerkschaft UAW, ist er gut befreundet. Leo Gerard, der aus Kanada stammende Präsident der US-Stahlgewerkschaft USW, als deren Chefberater Bloom einst von New York nach Pittsburgh zog, lobte ihn als "Problemlöser".

Dabei scheut Bloom auch vor blumiger Sprache nicht zurück. So kündigte er jetzt an, die Regierung werde sich ihrer GM-Anteile im nächsten Jahr per GM-Börsengang wieder entledigen - "sobald das praktikabel ist". Die Definition von "praktikabel" umschrieb er auf Nachfrage so: "Das ist ein bisschen wie Pornografie: Wir wissen's, wenn wir's sehen."

Brian Deese - Obamas Wunderkind

Deese ist gerade mal 31 Jahre jung und doch schon einer der einflussreichsten Strippenzieher im Auto-Krieg. Sein Job ist dabei nichts Geringeres, so die "New York Times", als "die Regeln des Kapitalismus umzuschreiben".

Erst voriges Jahr hatte Deese sein Jurastudium an der Elite-Uni Yale ausgesetzt, um sich als Wirtschaftsberater dem Wahlkampfteam von Hillary Clinton anzuschließen. Noch am selben Tag, an dem Clinton das parteiinterne Rennen aufgab, bekam er ein Angebot aus dem Obama-Lager. In der Übergangszeit nach Obamas Wahlsieg fiel es Deese zu, dessen Politik hemdsärmelig in YouTube-Videos zu erklären. Später wurde er in den Wirtschaftsrat des Weißen Hauses berufen.

Die ersten drei Monate lang war er sogar das einzige feste Mitglied der Auto Task Force - obwohl er zuvor noch nie in seinem Leben mit der Branche zu tun gehabt hatte. Als "Sonderbeauftragter" ist er dort inzwischen Obamas Auge und Ohr.

"Es war schon ein bisschen angsteinflößend", sagte Deese der "New York Times" über seine erste Reaktion auf die massive Verantwortung. Was ihn nicht davon abhält, seine Meinungen fest zu vertreten. So kämpfte er im internen Streit um das Schicksal von Chrysler hart gegen eine Liquidation und setzte sich für den Fiat-Deal ein - aus finanziellen Gründen: "Die Kosten, die wir übernehmen würden, wenn wir Fiat eine Chance gäben, wären nicht größer als manche der versteckten Kosten einer Liquidation", umschrieb Obamas Wirtschaftsberater Larry Summers Deeses Argumentation später. Mit seinem klugen Vortrag beendete Deese die Debatte damals.

Seine erste physische Begegnung mit GM hatte Deese in den frostigen Winterwochen zwischen Obamas Wahlsieg im November und dessen Amtsamtritt im Januar. Da er mit seinem Hund nicht fliegen konnte, fuhr Deese mit dem Auto von Obamas Zentrale in Chicago nach Washington. Eine Nacht verbrachte er im Wagen - auf dem Parkplatz des GM-Werkes in Lordstown in Ohio, das später von der Insolvenz besonders in Mitleidenschaft gezogen wurde. Reeses Auto: ein alter Honda Civic.