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Hanjin-Pleite: Paradebeispiel für die Branchenkrise

Foto: Christian Charisius/ dpa

Reedereien nach der Hanjin-Pleite Kein Land in Sicht

Die Pleite der Großreederei Hanjin schürt bei deutschen Rivalen wie Hapag-Lloyd Hoffnung. Doch sie können nur kurz durchatmen, warnen Experten. Die Branchenkrise wird sich noch verschärfen.

In der Seemannsmission Duckdalben am Rand des Hamburger Containerhafens herrscht normalerweise ein ständiges Kommen und Gehen. Seit zwei Wochen hat Hausherr Jörn Hille jedoch Stammgäste. Zwei junge Südkoreaner sitzen an einem Ecktisch und surfen im Internet. Ihr Schiff "Hanjin Europe" hängt seit der Insolvenz der koreanischen Reederei im Hamburger Hafen fest.

"Wenn man monatelang weit weg von zu Hause ist und arbeitet, kann einem ein Schiff schon mal wie ein Gefängnis vorkommen", sagt Diakon Hille. Seine Mission bietet einen Ausgleich zum harten Alltag der Seeleute. Sie gibt warme Mahlzeiten und Getränke aus, bietet einen Shuttleservice in die Stadt an.

Die zwanzig Crewmitglieder der "Hanjin Europe" nehmen das gerne in Anspruch. Erstmals seit Jahrzehnten ist mit Hanjin eine Großreederei in die Insolvenz geraten, die Schiffe stecken in oder vor den Häfen fest, ohne dass die Besatzung weiß, wie es weitergeht. Da hilft jede Ablenkung.

Die Konkurrenz hofft

Während die Besatzungen um ihren Job bangen, schürt die Hanjin-Pleite bei der Konkurrenz Hoffnung. Nach jahrelanger Dauerkrise steigen die Frachtraten jetzt wieder. Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd blickt erleichtert auf den Wegfall eines großen Wettbewerbers. "Die Insolvenz einer großen Linienreederei hat bisher kaum einer für möglich gehalten", sagt ein Firmensprecher. "Das könnte ein Weckruf und der Beginn einer Trendwende für die Branche sein, dass man nicht über Jahre hinweg ohne Gewinne wirtschaften kann."

Doch die Hoffnung scheint verfrüht, mittelfristig droht sich die Branchenkrise sogar zu verschärfen. "Die Insolvenz von Hanjin bringt dem Markt nur eine kurzfristige Erleichterung", sagt Ulrich Malchow, Professor für Nautik und Seeverkehr an der Hochschule Bremen. Schließlich seien die Schiffe ja nicht weg, würden etwa vom Insolvenzverwalter verwertet. "Das verschärft die Probleme im Markt sogar noch, denn die Schiffe werden deutlich günstiger als bisher in den Markt zurückkommen", sagt der Experte. Dann sei der Druck auf die Frachtraten noch größer als bisher - und schon jetzt ist er enorm, wie die folgende Grafik zeigt:

Das Hauptproblem aus Sicht von Malchow: Es gibt nicht zu viele Anbieter im Markt, sondern zu viele Schiffe. Ähnlich sieht es die Beratungsfirma Drewry. Eine Konsolidierung des Markts werde zwar die Effizienz der Marktteilnehmer steigern, doch die Schiffskapazität nicht reduzieren. Ende vergangenen Jahres sah Drewry die inaktive Flotte der Containerreeder auf die Marke von einer Million Standardcontainern von 20 Fuß Länge zulaufen - rund fünf Prozent des Gesamtmarkts.

Die Überkapazitäten entstanden nach der Pleite von Lehman Brothers, als der Welthandel abrupt einbrach. Die Reeder konnten nicht schnell genug reagieren, bestellte Schiffe kommen erst nach rund drei Jahren zu den Käufern. So sammelten sich bei allen Unternehmen Schiffe an, die sie nicht mehr brauchten. Wie die Überkapazitäten sich entwickelt haben, zeigt die folgende Grafik:

Manche Sparideen haben die Situation noch verschärft

Die Reeder haben viel versucht, ihre Situation zu lindern: Alle Containerlinien haben drastische Kosteneinsparungsprogramme aufgelegt, um zu überleben. Sie haben ihre Frachter langsamer fahren lassen. Fuhren die Containerriesen einst mit 24 Knoten über die Weltmeere, ist die Geschwindigkeit laut Fachmann Malchow längst auf unter 20 Knoten gedrückt. Das senke den Brennstoffverbrauch drastisch.

Andere Ideen hingegen waren kontraproduktiv: So ließen die Reeder nach und nach immer größere Schiffe bauen, um ihre Kosten zu senken. Das habe zu einem regelrechten Wettlauf um die größten Schiffe geführt, kritisiert der Kreditversicherer Euler Hermes in einer aktuellen Studie. Denn jetzt laufen viele der bestellten Riesenschiffe vom Stapel - und können kaum gefüllt werden.

Hätte sich die Strategie der großen Transportschiffe nur auf einige Reeder beschränkt, wäre sie eine Hilfe gewesen. Doch da fast alle mitzogen, habe sich der gute Gedanke ins Gegenteil verkehrt, sagt Experte Malchow. "Jetzt lassen die Containerlinien riesige Kähne über die Weltmeere fahren und keiner verdient noch Geld."

Branchenkenner sehen das Aus von Hanjin denn auch als Warnsignal. Die Insolvenz der koreanischen Reederei könne das Zeichen für ein Umdenken sein, sagte ein Marktbeteiligter. Bisher hätten die Banken die großen Schifffahrtsunternehmen weiter unterstützt. Das bleibt bei Hanjin nun aus. "Dass die finanzierenden Banken bei Hanjin den Stecker gezogen haben, ist sicherlich bemerkenswert", sagt auch Malchow.

Bislang rettete sich die Branche durch Fusionen und Übernahmen, im vergangenen Jahr verschwanden so mehrere große Reedereien vom Markt. Einige kleinere gingen pleite. Zwischen Januar und Mai 2016 sind die Insolvenzen in der Branche um mehr als zehn Prozent im Vergleich zum Vorjahr gestiegen. Geholfen hat das bisher nicht. Der Deutschlandchef von Euler Hermes, Ron van Het, sagt: "Das ist schon fast ein perfekter Sturm."

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