Pleite von DB-Konkurrent Locomore Die Lüge vom Wettbewerb auf der Schiene

Die Pleite des Bahn-Start-ups Locomore zeigt: Konkurrenten der Deutschen Bahn haben keine Chance. Das liegt nicht an der tollen Leistung des Staatskonzerns, sondern an den zu hohen Kosten für die anderen.
Zug des Unternehmens Locomore in Berlin (Archiv)

Zug des Unternehmens Locomore in Berlin (Archiv)

Foto: TOBIAS SCHWARZ/ AFP

Wenn ein Unternehmen in einer Branche pleitegeht, liegen die Ursachen meistens bei der Firma selbst: schlechtes Management, falsche Preispolitik, mieser Kundenservice. Wenn ein Unternehmen nach dem anderen in einer Branche aufgibt, ist es allerdings unwahrscheinlich, dass nur notorische Versager unterwegs sind. Dann ist es an der Zeit, nach den grundsätzlichen Ursachen zu suchen.

Am Freitag fährt der vorerst letzte Zug von Locomore, dem sympathischen Start-up, das sich über Crowdfunding finanziert, im Dezember den Betrieb zwischen Berlin und Stuttgart aufgenommen und ambitionierte Expansionspläne hatte. Aus. Vorbei.

Es ist das x-te Scheitern eines Unternehmens, das der Deutschen Bahn im Personenfernverkehr Konkurrenz machen wollte. InterConnex gab 2014 nach mehr als einem Jahrzehnt auf, der HKX zwischen Hamburg und Köln schlägt sich mehr schlecht als recht durch - und viele Anläufe, privatfinanzierten Fernverkehr auf die Schiene zu bringen, wurden bereits beendet, als es galt, die bunten Charts in die triste Realität zu überführen.

Mühsames Geschäft, selbst für die Deutsche Bahn

Die Gründe dafür sind vielfältig: Es fängt damit an, dass ein privater Konkurrent Züge braucht. Ausgemusterte Loks und Waggons sind allerdings gar nicht so leicht zu bekommen, dann müssen sie für viel Geld in Schuss gebracht und auch noch zugelassen werden. All das bindet viel Zeit und noch mehr Kapital.

Auch die Betriebskosten sind hoch: Locomore hat es schätzungsweise rund 25.000 Euro gekostet, morgens einen Zug von Stuttgart nach Berlin zu schicken und nachmittags wieder zurück. Um die Ausgaben für Lok und Waggons, Personal und Strom sowie für die Benutzung der Trassen stemmen zu können, braucht es eine Menge Fahrgäste, die deutlich mehr zu zahlen bereit sind als für ein durchschnittliches Fernbusticket.

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Bahn-Start-up: Das ist Locomore

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Wie mühsam es ist, das Geschäft halbwegs tragfähig erscheinen zu lassen, zeigt sich selbst bei der Deutschen Bahn, die den Markt mit einem Anteil von mehr als 99 Prozent dominiert. Im vergangenen Jahr verdiente der Konzern im Fernverkehr nur rund einen Euro pro Reisendem.

Das dürfte jener Betrag sein, den eine Dönerbude mindestens pro Analogfleischtasche verdient. Allerdings muss die Deutsche Bahn dafür einen ungleich höheren Aufwand betreiben. Und auch im Güterverkehr, wo es inzwischen durchaus eine Menge Konkurrenz gibt, fällt es den meisten Anbietern schwer, wirklich Geld zu verdienen. Viele sind nur noch aktiv, weil sie Töchter von ausländischen Staatsbahnen sind und auf dem wichtigsten europäischen Markt gern ein bisschen Wirtschaft spielen wollen.

Der Bund muss die Kosten senken

Bleibt die Frage, ob es tatsächlich noch gelingen kann, für mehr Wettbewerb auf der Schiene zu sorgen. Die Antwort lautet: Ja, aber.

Es kann gelingen, dafür muss die Politik sich aber von ihrer Verschleierungstaktik aus Sonntagsreden und Profitabilitätsfassade verabschieden und für echte strukturelle Veränderungen sorgen.

Am Anfang des Prozesses muss die schmerzhafte Erkenntnis stehen, dass es Zeit ist, sich endlich ehrlich zu machen: Der Verkehr auf der Schiene ist nur dann wirtschaftlich darstellbar und somit für einen Markteinstieg privater Anbieter attraktiv, wenn die Kosten niedriger sind.

Und das heißt aus Sicht des Bundes vor allem: Er muss die Infrastruktur kostenlos zur Verfügung stellen. Die sogenannten Trassengebühren, die Züge für die Benutzung zahlen müssen, summieren sich auf rund fünf Milliarden Euro pro Jahr. Angesichts eines Umsatzes aller Anbieter im Fern-, Regional- und Güterverkehr von rund 20 Milliarden Euro ist das eine beträchtliche Summe.

Locomore musste Schätzungen zufolge rund 6000 Euro Trassengebühren pro Tag zahlen. Das dürfte jenem Betrag, den das Unternehmen seit Mitte Dezember täglich verbrannt hat, recht nahekommen. Mit anderen Worten: Gäbe es keine Trassengebühren, hätte die Firma wohl keine Insolvenz anmelden müssen.

Der Schritt, die Trassengebühren auf Null zu senken, wäre auch deshalb konsequent, weil diese Gebühren ohnehin umstritten sind. Im Regionalverkehr sollen sie geringer ausfallen, für den Güterverkehr wird ein ähnlicher Schritt gerade diskutiert. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis auch der Fernverkehr dran ist.

Mehr Wettbewerb wäre im Interesse aller

Statt des traditionellen verkehrspolitischen Stückwerks, über die nächsten Jahre ein bisschen an der Trassenpreisschraube zu drehen, wäre der radikale Schritt einer Abschaffung hilfreicher. Er könnte im besten Fall sogar zu einer echten Gründerzeit führen.

Den Erhalt des Schienennetzes müsste der Bund komplett aus seinem Haushalt finanzieren. Dass es dann auch konsequent wäre, Netz und Betrieb zu trennen und die Infrastruktur in eine ähnliche Gesellschaft zu überführen, wie sie für die Autobahnen geplant ist, liegt auf der Hand. Weil ein solcher Schritt allerdings zu riesigen Widerständen bei der Deutschen Bahn und der mit ihr verbandelten Politik führt, sollte er keine Bedingung sein.

Klar ist aber: Nur eine echte, grundlegende Reform kann endlich dafür sorgen, dass es mehr Wettbewerb auf der Schiene gibt. Und dadurch auch mehr Verkehr. Das wäre im Interesse aller. Im Zweifel sogar jener Steuerzahler, die nicht Bahn fahren.