Lufthansa-Etihad-Deal Verlierer ist der Kunde

Die Lufthansa und der arabische Air-Berlin-Großaktionär Etihad rücken noch enger zusammen. Was für die Fluggesellschaften lukrativ ist, könnte für Passagiere teuer werden.

Carsten Spohr und James Hogan bei einer Pressekonferenz am 1.2.2017 in Abu Dhabi
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Carsten Spohr und James Hogan bei einer Pressekonferenz am 1.2.2017 in Abu Dhabi

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An diesem Februarmittag behandeln Carsten Spohr und James Hogan einander fast schon wie Freunde. Jahrelang haben der Lufthansa-Chef und der Präsident der Etihad-Gruppe aus Abu Dhabi gegeneinander gestänkert, haben dem anderen Wettbewerbsverzerrung, Dumpingpreise oder Protektionismus vorgeworfen. Doch jetzt sitzen die beiden Luftfahrtmanager Seit an Seit im Etihad-Hauptquartier in Abu Dhabi, lächeln einander an, klopfen sich auf die Schulter - und unterzeichnen ein Partnerschaftsabkommen.

Der Deal sieht vor, dass Etihad schon bald in die Lufthansa-Terminals in Frankfurt und München einziehen wird. Im Gegenzug beliefert das Lufthansa-Catering die Araber vier Jahre lang mit Bordverpflegung im Wert von 100 Millionen Dollar. Zudem soll die Lufthansa-Technik verstärkt Flugzeuge von Etihad warten und reparieren. Das alles soll der Lufthansa einen dreistelligen Millionenbetrag bringen. Und das soll nur der Anfang einer langjährigen intensiven Partnerschaft sein, sagt Spohr: "Wir sehen noch viele Felder für Kooperation zwischen unseren Marken."

Ende des "Luftkriegs"?

Läuten Spohr und Hogan gerade eine Zeitenwende ein? Geht er zu Ende, der sogenannte Luftkrieg zwischen den traditionellen europäischen Airlines und den Emporkömmlingen vom Golf, die Lufthansa und anderen Millionen Passagiere auf den Routen nach Asien und in den Orient abgenommen haben? Ist das Gezänk vorbei: um Start- und Landerechte, um angebliche Staatshilfen für Emirates, Qatar Airways und Etihad oder um die Frage, ob Air Berlin und ihr Hauptaktionär Etihad gemeinsame Flüge unter jeweils eigenen Flugnummern anbieten können?

Heute bieten Etihad und Lufthansa solche Codeshare-Flüge an. Die Gegner von einst propagieren immer mehr Kooperation statt Konfrontation. Denn nun haben Hogan und Spohr ein gemeinsames Baby: Air Berlin.

Die Passagiere könnte das teuer zu stehen kommen.

Flugzeuge der Lufthansa und der Air Berlin (Archiv)
DPA

Flugzeuge der Lufthansa und der Air Berlin (Archiv)

Der Etihad-Chef, der bald abtreten wird, hat die marode Air Berlin immer wieder mit Finanzspritzen gepäppelt; rund 1,5 Milliarden Euro soll das die Araber gekostet haben. Und doch hat es Hogan nicht geschafft, Deutschlands Nummer zwei zu sanieren. Um die Verluste wenigstens zu minimieren, hat er sich darauf eingelassen, dass Air Berlin der Lufthansa (LH) zunächst 38 Flugzeuge mitsamt Crews verleiht. Im Gegenzug darf Hogan nun LH-Flüge von Rio de Janeiro oder Bogotá nach Frankfurt mit Anschluss nach Abu Dhabi als Etihad-Ticket verkaufen. Künftig wird es wohl weitere solcher Codeshares geben.

Carsten Spohr wiederum wittert die einmalige Chance, den größten deutschen Rivalen unter die LH-Kandare zu kriegen. Es ist kein Zufall, dass der neue Air-Berlin-Chef Thomas Winkelmann altgedienter Lufthanseat ist.

Engere Kooperation, steigende Preise

Aber Spohr und Hogans Win-Win-Deal hat auch ein paar Millionen Verlierer: die Fluggäste. Denn je enger die Zusammenarbeit der Deutschen und der Araber wird, desto wahrscheinlicher werden die Ticketpreise steigen.

Am Montag hat das Bundeskartellamt die Vermietung der 38 Air-Berlin-Jets an die LH-Töchter Eurowings und Austrian Airlines genehmigt. Zugleich baut Air Berlin unprofitable Strecken ab und setzt seine verbliebenen 75 Flugzeuge hauptsächlich auf Verbindungen zu seinen Drehkreuzen Düsseldorf und Berlin ein. Auf vielen innerdeutschen und europäischen Routen haben die LH und ihre Konzerntöchter wie Swiss, Austrian oder Brussels Airlines nun de facto ein Monopol. Mit entsprechenden Tarifen.

"Es ist immer das Gleiche: Auf Strecken, die nur von einem Anbieter oder verschiedenen Marken eines Unternehmens geflogen werden, gibt es ein Preisdiktat", sagt Ralph Rettig, Vizepräsident des Geschäftsreiseverbands VDR. Der 52-Jährige ist hauptberuflich oberster Mobilitätsmanager von ZF beim Friedrichshafener Autozulieferer ZF. Er und seine Leute haben die Preise für die Route Münster-München genau analysiert, als sich Air Berlin 2013 zurückzog. "Nachdem nur noch Lufthansa übrig war, haben wir im Schnitt Preissprünge um 60 Prozent erlebt."

"Nur ein, zwei Plätze zum Billigtarif"

Ein anderes Beispiel ist die Strecke München-Zürich: Direkt fliegen diese Route nur LH und Swiss. Das kostet. Wer etwa am Montag kommender Woche hin und am Mittwoch zurück will, zahlt mindestens 396 Euro (auch bei längerer Vorausbuchungsfrist sind Preise oberhalb von 250 Euro eher die Regel als die Ausnahme). Für Hamburg-Frankfurt an denselben Tagen verlangt die LH 348 Euro - in der Economy, wohlgemerkt. Die viel längere Strecke Hamburg-Zürich indes bietet die LH-Tochter Eurowings hingegen für 89,98 Euro an. Was daran liegen könnte, dass auch Easyjet hier unterwegs ist.

Welchen Unterschied echter Wettbewerb machen kann, zeigt die Verbindung Hamburg-Brüssel: Hier kassierten die LH und Brussels Airlines gerne mal 400 oder 500 Euro ab - so lange sie die einzigen waren. Nun fliegt auch Ryanair diese Route. Und Brussels Airlines offeriert neuerdings ständig Tickets für 160 Euro hin und zurück.

Umso argwöhnischer verfolgen die Reisemanager nun die Annäherung von Lufthansa und Etihad sowie die Stilllegungen bei Air Berlin. "Wo sich ein Anbieter verabschiedet, wird sich der Preis in ganz andere Regionen entwickeln", prophezeit Rettig. "Möglicherweise wird die Airline dann erst mal versuchen, diesen Eindruck zu verhindern, indem sie mit niedrigen Preisen wirbt. Zu diesem Tarif gibt es dann aber nur einen oder zwei Plätze pro Maschine."

"Die Airlines müssen einen Weg finden, die Ticketpreise hochzubringen"

Auch für Routen zwischen Europa und Asien und dem Orient befürchten Experten Verteuerungen. "Hier war der Preisdruck in den vergangenen Jahren extrem", sagt Ursula Silling, Chefin des Genfer Beratungsunternehmens XXL Solutions. Um Marktanteile zu gewinnen und ihre Maschinen zu füllen, bieten Emirates, Etihad, Qatar Airways oder Turkish Airlines bisweilen Ostasien hin und zurück schon für etwa 500 Euro an. Dabei steigen die Kerosinpreise seit einiger Zeit wieder, sagt Andrew Lobbenberg, Branchenanalyst der Londoner Großbank HSBC. "Die Airlines müssen einen Weg finden, die Ticketpreise hochzubringen."

Dies könnte gelingen, indem Etihad und LH ihren Preiskampf beenden und andere Anbieter dann nachziehen. Gegen ein solches informelles faktisches Kartell sprechen allerdings die vielen neuen Großraumflugzeuge, welche die Airlines auf Gedeih und Verderb vollkriegen müssen.

Rettig fordert Überwachung. "Im Sinne der Marktwirtschaft sollten das Bundeskartellamt und die EU-Wettbewerbsbehörde genau hinschauen: Ist da überhaupt noch ein fairer Wettbewerb gegeben?" Beraterin Silling sagt, es wäre ein Fehler, wenn Lufthansa nun zulangen würde. "Wenn sie ihre Preise hochsetzen, dann laden sie Konkurrenten ein, sich im deutschsprachigen Markt breitzumachen."

Ryanair hat hierzulande zuletzt schon kräftig ausgebaut: Künftig bieten die Iren sogar von Lufthansas Heimatbasis Frankfurt aus Flüge an. Nach SPIEGEL-ONLINE-Informationen wird Ryanair in wenigen Tagen neue Strecken von und nach Deutschland ankündigen.

Zusammengefasst: Lufthansa und der arabische Air-Berlin-Großaktionär Etihad wollen noch enger zusammenarbeiten. Als nächstes übernimmt Lufthansa Flugzeuge von Air Berlin. Auf vielen Routen hat der Konzern damit de facto ein Monopol. Der Geschäftsreiseverband befürchtet ein Preisdiktat.



insgesamt 48 Beiträge
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Seite 1
Braveheart Jr. 01.02.2017
1. Eigentlich sollte ...
...der Kerosinpreis mindestens vervierfacht und die Hälfte der Flugzeuge verschrottet werden; Denn Flugbenzin ist eine endliche Ressource, die wir haltlos verschleudern. Aber darauf kommt man nicht, wenn nur bis zum nächsten Quartalsbericht gedacht wird.
peterbrause 01.02.2017
2.
Auf den Punkt getroffen. Dort wo Konkurrenz ist, geht LH mit dem Preis runter. Besonders gut am Beispiel Spanien auszumachen. Madrid, Barcelona oft billig, restliches Festland teuer. Für Mallorca bestehen wahrscheinlich Absprachen mit anderen Airlines. Saftladen
Ex-Saudi-Expat 01.02.2017
3.
Eine Verteuerung ist auf den Strecken die LH und Etihad bedienen eher nicht zu erwarten. Der Wettbewerb ist doch mit EK und TK zur Zeit "gnadenlos". Die haben Schwierigkeiten Ihre Flugzeuge voll zu bekommen und verschleudern zur Zeit Tickets.
ray8 01.02.2017
4. Konkurrenz
In kaum einem Markt herrscht so ein knallharter Wettbewerb. Daß die Lufthansa da zwischen Billiganbietern und subventionierten Top-Gesellschaften vom Golf überhaupt noch mit ihren superteuren Piloten eine Nische findet, in der Rendite möglich ist, ist fast erstaunlich. Der Kunde kommt nicht zu kurz, eher das Weltklima. In den 90er Jahren kosteten InterContinental-Flüge zwischen 2.000 und 3.000 DM...!
Freier.Buerger 01.02.2017
5. Hilfe
Zitat von Braveheart Jr....der Kerosinpreis mindestens vervierfacht und die Hälfte der Flugzeuge verschrottet werden; Denn Flugbenzin ist eine endliche Ressource, die wir haltlos verschleudern. Aber darauf kommt man nicht, wenn nur bis zum nächsten Quartalsbericht gedacht wird.
Die Hilfe naht. Ich fliege im Sommer schnell nochmal für 500€ nach Südostasien. Ich bin also voll auf ihrer Seite, ich sorge so für Flugzeugverschleiß und Kerosinverbrauch. Ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Preissteigerung und Verschrottung. Was tun Sie für Ihr Ziel?
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