Lufthansa nach Air-Berlin-Aus Die Kraft des Kranichs

Mit dem Aus von Air Berlin steigen die Flugpreise in Deutschland rasant. Profiteur ist die Lufthansa. Konzernchef Spohr strotzt vor Selbstbewusstsein - und arbeitet am nächsten Coup.
Eine Boeing 747-400 am Flughafen Berlin-Tegel

Eine Boeing 747-400 am Flughafen Berlin-Tegel

Foto: Wolfgang Kumm/ DPA

Um zu erahnen, wie die Stimmung bei der Lufthansa ist, reicht ein Blick auf den Börsenkurs. 28,65 Euro kostet die Aktie gerade: sagenhafte 133 Prozent mehr als zu Jahresbeginn. Und schon 2016 wie auch 2015 hatte Konzernchef Carsten Spohr Rekordgewinne verkündet.

2017 könnte die Lufthansa ihre Zahlen wieder toppen. Schon in den ersten neun Monaten erwirtschaftete Deutschlands Marktführer die höchsten Profite der Unternehmensgeschichte. Und jetzt macht die Lufthansa noch einmal richtig Marge. Denn seit Ende Oktober ist Air Berlin Geschichte. Ihre Flugzeuge stehen am Boden, solange die EU-Wettbewerbsbehörden die Übernahme prüfen. Gerade auf innerdeutschen Routen bleiben den Passagiere fast nur noch die Maschinen der Kranich-Airline sowie von deren "Billig"-Tochter Eurowings. Und auch dort schnellen die Ticketpreise empor: vollautomatisch.

"Wir sehen auf innerdeutschen Routen Preissteigerungen von 25 bis 35 Prozent, auf manchen Flügen sogar 50 Prozent", sagt Ralph Rettig, Vizechef des Geschäftsreiseverbandes VDR. "Das war vorher abzusehen: Die Lufthansa verhält sich so, wie sich viele Teilnehmer in einem monopolistischen Markt verhalten." Auf Routen zwischen zwei deutschen Flughäfen hat die Lufthansa-Gruppe zurzeit einen Marktanteil von 98,6 Prozent - wie exklusive Berechnungen des Wormser Verkehrswissenschaftlers Tobias Grosche für den SPIEGEL zeigen.

"Zutiefst unzufriedenstellend" sei das Ergebnis dieses Quasi-Monopols, sagt Rettig. Sein Verband hat schon vor Wochen das Bundeskartellamt alarmiert. Mit Erfolg: Nun hat die Behörde angekündigt, die Preissetzung der Lufthansa zu prüfen.

Kann man der Lufthansa Preissteigerungen überhaupt vorwerfen?

"Wir haben nicht die Preise erhöht", sagt Lufthansa-Kommunikationschef Andreas Bartels. Das mussten die Kranich-Manager wohl auch nicht, denn das erledigen die Mechanismen von Angebot und Nachfrage für sie. Und die Supercomputer der Lufthansa-Abteilung Revenue Management helfen mit. Diese Maschinen entscheiden, welche Ticketkategorien der Konzern für welche Flüge anbietet.

Die meisten großen Fluggesellschaften unterteilen ihre Flieger nicht nur in First Class, Business, Premium Economy und Economy. Sie unterscheiden auch die jeweiligen Kabinenbereiche in einzelne Buchungsklassen. Bis zu 24 solcher Kategorien nutzen die Airlines - angefangen vom 89- oder 99-Euro-Sondertarif bis zu Buchungsklassen, die selbst auf der Kurzstrecke in der Economy schon mal 499 Euro kosten können. Die Klassen grenzen die Linien meist mit den Konditionen voneinander ab, etwa Stornobedingungen oder Mindestaufenthaltsfristen.

Je höher die Nachfrage nach einem bestimmten Flug ist oder werden könnte, desto seltener bieten die Computer die preiswerten Buchungsklassen an. "Die Yield-Management-Systeme reagieren auf jede Buchungsspitze, ohne dass die Beteiligten irgendetwas tun müssen", sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbonghardt. Die Lufthansa muss die Preise innerhalb der Tarifstruktur also gar nicht verändern - und macht trotzdem mehr Marge, indem sie teurere Ticketkategorien verkauft.

Mit dem Ende von Air Berlin sind innerdeutsche Flüge knapp geworden. Laut Grothes Berechnungen stehen zurzeit pro Woche rund 110.000 Sitzplätze weniger bereit als im Oktober. Entsprechend groß ist der Run auf die Lufthansa- und Eurowings-Maschinen. "Die Verfügbarkeit ist geringer geworden, dadurch ist die Nachfrage auch in oberen Buchungsklassen gestiegen", sagt Unternehmenssprecher Bartels. "Und die Tickets in den günstigeren Buchungsklassen sind schneller ausverkauft."

Allerdings entscheidet am Ende nicht der Computer, sondern der Mensch. Die Lufthansa könnte ihre Systeme auch problemlos nachjustieren und mehr Sitzplätze auf preisgünstige Buchungsklassen verteilen. Aber dafür sehen die Manager keinen Anlass, ebenso wenig für Sonderangebote an Air-Berlin-Kunden, deren Tickets durch die Pleite verfallen sind. Warum auch, wo doch die eigene Ware begehrt ist und der Lufthansa der nächste Rekordprofit winkt?

Immerhin verspricht Konzernchef Spohr für Januar 1000 zusätzliche Flüge pro Monat - allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die EU-Wettbewerbshüter der Lufthansa-Gruppe grünes Licht für die Übernahme der 81 Air-Berlin-Flugzeuge geben.

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Chronik in Bildern: Aufstieg, Sinkflug und Absturz von Air Berlin

Foto: AXEL SCHMIDT/ AFP

Spohr, den das manager magazin zum "Manager des Jahres 2017" gekürt hat, strotzt vor Selbstbewusstsein. Fast alles läuft optimal für ihn: Die Piloten streiken nicht mehr, Konkurrenten wie Turkish Airlines oder Ryanair stecken in der Bredouille. Und das Wettbieten um die Air-Berlin-Überreste hätte (auch dank kräftiger Rückdeckung der Bundesregierung) für die Lufthanseaten kaum besser ausgehen können. "Spohr tritt zurzeit so auf, als könne er über Wasser laufen", frotzelt ein Insider. Und er hat schon den nächsten ganz großen Coup vor Augen: Alitalia.

Überhebt sich die Lufthansa im Siegestaumel?

Die Lufthansa versucht, Teile der italienischen Pleitelinie zu schlucken. Sie, Easyjet und der Finanzinvestor Cerberus haben Gebote für die Flugbetriebssparte von Alitalia eingereicht. Vergangene Woche begannen die Verhandlungen.

Lufthansa-Chef Spohr

Lufthansa-Chef Spohr

Foto: FABIAN BIMMER/ REUTERS

Die Beute sieht verlockend aus. Schließlich ist Italien schon jetzt der wichtigste europäische Auslandsmarkt für die Deutschen. Könnte sich die Lufthansa weitere Dutzende Flugzeuge sowie vor allem die begehrten Start- und Landerechte sichern, so wäre sie die klare Nummer eins in Europa: weit vor den Wettbewerbern IAG (British Airways, Iberia), Air France/KLM und Ryanair.

Doch Branchenexperten warnen die Lufthansa vor Alitalia. "Ich halte diese Idee für tollkühn", sagt Gerald Wissel, Chef des Hamburger Beratungshauses Airborne Consulting. "Lufthansa hat gerade genug Baustellen im eigenen Hause. Und Alitalia ist ein Unternehmen voller struktureller Probleme; von übermächtigen Gewerkschaften bis zu einer recht alten Flotte."

Seit Jahrzehnten taumelt der einstige Stolz des Landes von einer Krise zur nächsten. Es gibt viele gute Gründe, warum bislang weder Air France/KLM noch IAG mitbieten. Auch Großbongardt ist skeptisch: Die Integration von Alitalia wäre der nächste "Riesen-Kraftakt" nach der noch nicht abgeschlossenen Eingliederung von Brussels Airlines und der Integration der Air-Berlin-Überreste, die gerade erst richtig beginnt.

Vielleicht kommt ihr die italienische Regierung unfreiwillig zur Hilfe. Sie fordert von der Lufthansa, das Gebot nachzubessern. In Rom mehren gerade die Gerüchte, dass die Politik erst im Frühjahr über das Schicksal der Alitalia entscheiden will: nach der Parlamentswahl. Für Lufthansa wäre das vielleicht gar nicht schlecht. Sie hat gerade mehr als genug mit sich selbst zu tun. Und Carsten Spohr bekäme ein bisschen Zeit zum Innehalten und Nachdenken.