Für 550 Millionen Dollar Mitsubishi übernimmt Bombardiers Regionaljet-Sparte

Mitsubishi hat Probleme bei seinen eigenen Regionaljets, nun erwirbt der Konzern von Bombardier dessen Flugzeugprogramm CRJ. Für die Übernahme der Sparte sollen Hunderte Millionen Dollar fließen.

Bombardier CRJ-200 (Archiv)
AP Photo/Al Behrman

Bombardier CRJ-200 (Archiv)


Der japanische Industriekonzern Mitsubishi Heavy Industries kauft dem kanadischen Flugzeug- und Zughersteller Bombardier dessen Regionaljet-Segment CRJ ab. Die Sparte mit den kleinen Mittelstreckenflugzeugen solle für 550 Millionen Dollar den Eigentümer wechseln, teilten beide Seiten in Montréal und Tokio mit. Außerdem übernehmen die Japaner Verbindlichkeiten in Höhe von rund 200 Millionen Dollar.

Mitsubishi will mit der Übernahme seine Flugzeugsparte stärken. Deren eigener Regionaljet MRJ, der inzwischen als Mitsubishi SpaceJet vermarktet wird, tut sich bisher bei Tests und Fluggesellschaften eher schwer. Der japanische Konzern hatte mit hohen Kosten und dem Abbruch von Testflügen zu kämpfen. 2018 stornierte eine US-Fluglinie einen Großauftrag über 40 Jets .

Der MRJ ist das erste japanische Verkehrsflugzeug seit den Sechzigerjahren. Den ersten Serien-MRJ soll die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways (ANA) Mitte 2020 erhalten. Mitsubishi könnte mit dem CRJ-Deal nun zum wichtigsten Rivalen des brasilianischen Herstellers Embraer aufsteigen.

Letzter CRJ soll 2020 gebaut werden

Was die bereits vor einigen Tagen vermutete Übernahme für den Rechtsstreit beider Unternehmen bedeutet, ist unklar. Ende 2018 hatte das kanadische Unternehmen gegen Mitsubishi Heavy Industries Klage eingereicht, weil angeblich ehemalige Bombardier-Mitarbeiter Firmengeheimnisse über das Jet-Programm weitergegeben hätten. Mitsubishi reagierte mit einer Gegenklage.

Mit dem Zusammenschluss soll die CRJ-Fertigung im kanadischen Mirabel zwar bei Bombardier bleiben. Sie soll aber auch mit dem Bau des letzten bestellten Jets der Reihe im Jahr 2020 auslaufen. Mitsubishi soll aber das Wartungs- und Vertriebsnetz weiter betreiben.

Mitsubishis MRJ 2015: Hoffnungsträger mit Startschwierigkeiten
AFP PHOTO / KAZUHIRO NOGI

Mitsubishis MRJ 2015: Hoffnungsträger mit Startschwierigkeiten

Für den Flugzeug- und Zughersteller Bombardier endet mit dem Verkauf ein weiteres Kapitel im konzerneigenen Luftfahrtgeschäft. Künftig will sich das Unternehmen in der Luftfahrt auf seine Geschäftsreise-Flugzeuge konzentrieren. Der CRJ-Deal muss noch von den zuständigen Behörden genehmigt werden und soll bis Mitte 2020 vollzogen werden.

Bombardier trennt sich auch von Turboprop-Sparte

Regionaljets sind kleiner als Mittelstreckenjets wie beispielsweis der Airbus-Verkaufserfolg A320neo und Boeings 737 Max. Bombardiers CRJ-Maschinen bieten Platz für gut hundert Passagiere. Die CRJ-Reihe hatte Bombardier einst den größten Umsatzanteil gebracht, rund 1500 Maschinen der Reihe sind weltweit im Einsatz. Inzwischen bescheren die Regionaljets dem Konzern jedoch Verluste.

Bombardier hatte deshalb bereits finanzielle Unterstützung des kanadischen Staats erhalten, der Hersteller musste Tausende Arbeitsplätze abbauen. Bereits im November gab das Unternehmen zudem den geplanten Verkauf seiner Turboprop-Sparte mit den als "Dash 8" oder "Q-Serie" bekannten Maschinen bekannt.

apr/dpa/Reuters

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Besserwisser12345 25.06.2019
1. Airbus A220
Ein Hinweis im Text auf den Verkauf der C-serie an Airbus hätte nicht geschadet. Link nach dem Text ok, aber sparsam...
DerBlicker 25.06.2019
2. zurück zu den Wurzeln
Bombardier vormals Canadair /Learjet wurde mit schnellen und luxuriösen Privatjets groß, die Regionaljets hielt ich immer für einen Fehler, denn die Massenprodukte passen nicht zu den individualisierten Privatjets. Die CRJ Baureihe war ein Abkömmling der Global Express Privatjets, diese haben aber 12 000 km Reichweite und mehr, diese in Kurzstreckenjets für den Massentransport umzubauen, war keine gute Idee.
Andreas Gehrig 25.06.2019
3. Wieviel hat Airbus für die CSeries bezahlt?
Nichts? Die Entwicklung der CSeries war ja um Faktoren teurer, da das Flugzeug technologisch deutlich fortschrittlicher als die CRJ oder ein A319 ist. Das ist schon seltsam, dass Airbus für solche Akquisitionen nie was überweisen muss und jetzt Mitsubishi für den CRJ-Ladenhüter, eine halbe Milliarde überweist. Ich glaub es gibt kein Konzern in dem die wahren Kosten mehr versteckt werden, als dieses Staatskonstrukt Airbus. Hintergrund ist natürlich klar, man muss vor der WTO den Staatseinfluss überall kleinrechnen wo es nur geht, weil die Subventionspraxis ja so nie Rechtens wäre. Letztes Beispiel wieder diese irre Finanzierung des A380, wo wahrscheinlich mehrere EU-Staaten mehrere Milliarden verlieren, weil zurückzahlen nur bei verkaufter Maschine gilt. Das ist schon komplett verrückt wie dieser Laden finanziert ist. Der Steuerzahler trägt das Risiko, aburder gehts ja nicht.
Konstruktor 26.06.2019
4.
---Zitat von Andreas Gehrig--- Wieviel hat Airbus für die CSeries bezahlt? Nichts? Die Entwicklung der CSeries war ja um Faktoren teurer, da das Flugzeug technologisch deutlich fortschrittlicher als die CRJ oder ein A319 ist. ---Zitatende--- Airbus hat nur einen knappen Mehrheitsanteil übernommen und dafür in der Tat erst mal kein Cash auf den Tisch gelegt, aber die Entwicklung der C-Serie war sehr teuer und dürfte mit den anhängenden Schulden auch erst mal in den roten Zahlen sein. Ohne die Übernahme wäre die C-Serie effektiv in der Pleite. Erst durch die Airbus-Übernahme hat die C-Serie als A200-Serie überhaupt eine reelle Chance auf dem Markt. Bombardier war damit überfordert, gerade auch finanziell. ---Zitat von Andreas Gehrig--- Das ist schon seltsam, dass Airbus für solche Akquisitionen nie was überweisen muss und jetzt Mitsubishi für den CRJ-Ladenhüter, eine halbe Milliarde überweist. ---Zitatende--- Nein, gar nicht, wenn dabei auch die Belastungen mit angerechnet werden, die eben auch zu dem Produkt gehören. ---Zitat von Andreas Gehrig--- Ich glaub es gibt kein Konzern in dem die wahren Kosten mehr versteckt werden, als dieses Staatskonstrukt Airbus. Hintergrund ist natürlich klar, man muss vor der WTO den Staatseinfluss überall kleinrechnen wo es nur geht, weil die Subventionspraxis ja so nie Rechtens wäre. Letztes Beispiel wieder diese irre Finanzierung des A380, wo wahrscheinlich mehrere EU-Staaten mehrere Milliarden verlieren, weil zurückzahlen nur bei verkaufter Maschine gilt. Das ist schon komplett verrückt wie dieser Laden finanziert ist. Der Steuerzahler trägt das Risiko, aburder gehts ja nicht. ---Zitatende--- Tatsächlich zanken sich die USA und die EU beide um ihre jeweiligen Aerospace-Giganten, die aber eben auch *beide* massive staatliche Unterstützung erhalten – bei Boeing hauptsächlich durch Quersubventionierung über den gigantischen US-Rüstungs-Etat, bei Airbus primär über Anschub-Finanzierungen für Neuentwicklungen. Das ist nicht besonders geheimnisvoll und allgemein bekannt (zusätzlich natürlich zu den allgemein üblichen lokalen Unterstützungen durch Steuervergünstigungen, Infrastruktur etc. wie bei jedem anderen Unternehmen auch). Ohne die staatliche Unterstützung für Airbus gäbe es heute nur noch Boeing als weltweites Monopol mit entsprechenden Preisen und entsprechend weniger Hochtechnologie-Arbeitsplätzen in Europa. Gegen diese absehbare Monopolisierung anzugehen war damals der Anstoß für die Gründung von Airbus eben gerade auch durch die beteiligten Staaten, aber auch diverse Unternehmen, die darin aufgingen und die alleine auf dem Weltmarkt keine Chance gehabt hätten. Und insgesamt muß man sagen, daß das für den Gesamtmarkt sehr positiv war – ohne Airbus würden wir heute noch mit spritsaufenden Uralt-Boeings durch die Gegend fliegen (wenn überhaupt), weil es keinen Druck gegeben hätte, neuere, effizientere zu entwickeln. Es halt also alles (mindestens!) seine zwei Seiten!
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