Im Nachtzug nach Malmö: Kurz vor Prenzlau geht die Sonne unter

Die Deutsche Bahn schiebt ihre Schlafwagen nach und nach aufs Abstellgleis. Angeblich fahren sie Verluste ein. Ein Frankfurter Unternehmer glaubt nicht an das Ende des Nachtzugs - er betreibt seinen eigenen. Bloß wie lange noch?

Wir werden ausgeruht ankommen, verspricht die Reklame - doch das ist natürlich geschwindelt. Die Liege ist zum Ausstrecken zu kurz und zum Umdrehen zu schmal. Beklagen wird sich in diesem Abteil in Wagen 6 aber niemand. Wer extrabreite Betten erwartet, wäre nicht eingestiegen in den EN 300, Abfahrt in Berlin um 19.27 Uhr, planmäßige Ankunft in Malmö am nächsten Morgen um 7.30 Uhr. Es ist eine Reise in die Zeit, als im Bordrestaurant die Kännchen noch den Schriftzug "Mitropa" trugen und es so was dort noch gab: Kännchen.

Die Deutsche Bahn streicht seit Jahren ihre Nachtzuglinien zusammen, weil sie ihr zu wenig Rendite bringen. Im Dezember stellte sie die Züge nach Paris und Kopenhagen ein. Der Frankfurter Eisenbahnunternehmer Rolf Georg dagegen hält an seiner Strecke fest: Zusammen mit dem Bahn-Konkurrenten Transdev betreibt er einen Nachtzug nach Schweden. Der verkehrt zu Feiertagen und im Hochsommer drei Mal wöchentlich. Georgs E-Loks sind 40 Jahre alt, die Liegewagen gehörten einst der schwedischen Staatsbahn. Die Kopfkissenbezüge tragen das Logo des Transdev-Vorgängers Veolia und der Schaffner eine Uniform der Deutschen Bahn.

Letzter privater Fernzug

Dieser Zug könnte ein Symbol sein für den Erfolg der Bahnreform, die für mehr Wettbewerb auch im Fernverkehr sorgen sollte. Tatsächlich steht der EN 300 eher für deren Scheitern: Rolf Georgs Nachtexpress ist Deutschlands nunmehr einziger privater Fernzug. Im Jahr 2000 wollte die Bahn den Direktzug nach Malmö einstellen; Georg übernahm ihn. Heute sagt er: "Hätte ich gewusst, wie schwierig das wird, hätte ich die Finger davongelassen."

Abfahrt in Berlin: Noch zwölf Stunden bis zum Ziel

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Rolf Georg, ein kleiner, untersetzter Mann mit gelben Giraffen auf der Krawatte, empfängt in seinem Wohnzimmer in Frankfurt. "Die DB versucht mit allen Mitteln ihr Monopol im Fernverkehr zu verteidigen", sagt Georg. "Die DB Netz teilt ihre Trassen nach Gutsherrenart zu." Das Unternehmen weist diesen Vorwurf zurück. Man behandele jeden Kunden gleich, sagt eine Sprecherin. Die Monopolkommission, die die Bundesregierung berät, stimmt Georg in einigen Punkten zu, wählt aber etwas andere Worte. In ihrem jüngsten Sondergutachten  stellt sie fest: Die DB als Konzern mit einem "marktmächtigen Infrastrukturunternehmen" habe "erhebliche Spielräume zur Diskriminierung und Preisüberhöhung", wenn sie ihre Trassen vergebe.

Georg sagt: "Die DB attackiert uns permanent." Dann erzählt er die Geschichte mit dem Bahnsteig in Pasewalk. 2012 bekam Georg einen Brief, er selbst sagt "Wisch". Die DB Netz AG schrieb ihm, dass sie ihre Bahnsteige erhöhe und dass die schwedischen Schlafwagen den Bahnhof Pasewalk dann nicht mehr passieren dürften. Sie könnten an der neuen Bahnsteigkante hängen bleiben. Georg fand die Begründung abenteuerlich und schaltete die Bundesnetzagentur ein.

Drei Jahre Rechtsstreit

Die Regulatoren stellten einen Bescheid aus, die DB Netz klagte - und Georg wartete. Der Rechtsstreit endete im Februar vorläufig mit einer Niederlage für die DB Netz. Sie zog ihre Klage vor dem Verwaltungsgericht in Köln zurück. Die DB Netz möchte sich zu dem Gerichtsverfahren nicht äußern.

Seit drei Jahren kann Rolf Georg nur noch mit Liegewagen planen. Die sind weniger bequem als Schlafwagen, dafür ist das Ticket günstiger. Sechs Liegen pro Abteil, zehn Abteile pro Waggon.

Alte schwedische Liegewagen: Der Geruch von staubigen Polstern

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An diesem Sonntag im Mai sind fast alle ausgebucht. Die sechs Waggons, dunkelroter Linoleumboden, Holzrahmen an den Fenstern, zuckeln durch die Uckermark. Eisenbahnromantik bei 90 Stundenkilometern: der Geruch von staubigen Polsterbezügen, das Flackern der Lampen im Abteil. Kurz vor Prenzlau geht die Sonne unter.

Jugendgruppe mit Gitarre und Pizza

Ein Holländer erzählt, er sei auf Europareise. Gerade komme er aus Prag und fahre weiter nach Norwegen. Eine Schwedin hat das Wochenende in Berlin verbracht. Sie und ihr Mann flögen nicht gern: "Das ist doch nett, im Zug zu fahren." Schlafen könne sie auf der Klappliege aber schlecht. Der Holländer packt ein Rätselheft aus, die Schwedin einen Roman von Linda Olsson. Einige Abteile weiter reist eine Jugendgruppe, mit Gitarre und Pizza. Das Ticket für Georgs Snälltåget ("Eilzug") gibt es schon ab 43 Euro, das zieht junge Fahrgäste an.

In Sassnitz schiebt eine Rangierlok die Wagen aufs Schiff. Einst verbanden die Eisenbahnfähren der Königslinie Deutschland und Schweden wie eine Nabelschnur. Nun ist der Snälltåget der letzte Zug, der hier noch transportiert wird - keine Güterwaggons mehr, nichts. Die Überfahrt nach Trelleborg dauert vier Stunden, genug Zeit für einen Gang an Deck. Die Frau im Restaurant der MS Sassnitz schaufelt auch um Mitternacht noch zerkochtes Gemüse auf die Teller.

Fahrt in eine ungewisse Zukunft

670 Kilometer entfernt sitzt Rolf Georg an seinem Wohnzimmertisch und macht sich Sorgen um die Zukunft seines Nachtexpresses. "Wenn die Fähre schlappmacht, dann ...", sagt er und schenkt sich den zweiten Teil des Satzes. Die MS Sassnitz ist 27 Jahre alt. Eine neue Eisenbahnfähre werde es auf der Königslinie kaum geben, glaubt Georg, kein Bedarf mehr.

Die Fähre der Königslinie: Ein Eisenbahndeck fast ohne Züge

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In spätestens zwei Jahren will Rolf Georg in Ruhestand gehen, das Alter hat er längst erreicht. Die Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) fusioniert dann mit einem größeren Eisenbahnunternehmen. Die Verhandlungen seien schon abgeschlossen. Ob dort Interesse daran besteht, einen Zug zu betreiben, der, wie Georg sagt, "eine schwarze Null" einfahre? Gewinn macht die GVG hauptsächlich mit einem Salonzug, der sich für einige Tausend Euro pro Tag chartern lässt.

Rangieren am Morgen

Georg will weiter um jeden Kilometer Trasse mit der DB kämpfen. Und falls nötig auch wieder Einspruch einlegen, wie schon in der Vergangenheit. "Bei mir laufen solche Sachen ja mit einer affenartigen Geschwindigkeit", sagt er. Dann erzählt er, wie er seine Trassen bei der DB Netz bestellt. Das geht zwar längst über das Internet, Georg aber füllt lieber ein Formular aus, mit der Hand. Er notiert darauf, wann er welche Strecke befahren möchte, und schickt das Blatt dann per Fax los.

Georg, gelernter Verkehrswirtschaftler, ist kein Eisenbahnromantiker. Aber einer, der an das Verkehrsmittel Eisenbahn glaubt. Zum Abschied fragt er, um wie viel Uhr der Zug von Frankfurt Hauptbahnhof denn abfahre. "13.29 Uhr? Ach, der Amsterdamer", sagt Georg dann, "der fährt von Gleis 18."

In Trelleborg wecken die Rangierbewegungen am Morgen das Abteil auf. Draußen kreischen die Möwen. Müde Gesichter auf dem Weg in den Waschraum. Ein Kaffee wäre jetzt gut, doch der Snälltåget führt kein Zugrestaurant. Ankunft in Malmö gegen 7.50 Uhr, 20 Minuten zu spät. In der Nähe des Bahnhofs soll es ein Frühstückscafé geben.