Opel-Krise GM-Mitarbeiter in Europa fürchten Job-Kahlschlag

Deutschland bangt um Opel. Doch auch in Belgien, Polen, Spanien und Großbritannien zittern GM-Autowerker um ihre Jobs, denn der Umbau des Konzerns trifft alle europäischen Standorte. Für mindestens drei der neun Fabriken gibt es nach SPIEGEL-Informationen wohl keine Zukunft.
Opel-Werk in Antwerpen: "Zukunft nur ohne GM"

Opel-Werk in Antwerpen: "Zukunft nur ohne GM"

Foto: YVES HERMAN/ REUTERS

Hamburg - Das Rennen um Opel ist noch offen, da werden schon Details über die Zukunft der europäischen General-Motors-Töchter bekannt. Nach SPIEGEL-Informationen sind 4700 Jobs in Großbritannien in Gefahr, wo Opel "Vauxhall" heißt. In Ellesmere Port nahe Liverpool soll ab Oktober eigentlich der neue Astra vom Band laufen. In Luton nahe London produziert der Konzern Kleintransporter, gemeinsam mit Renault und Nissan.

Sollte Opel an den österreichisch-kanadischen Autozulieferer Magna   verkauft werden, so wäre dies für die Briten die unattraktivste Lösung. Denn die Hilfsmilliarden der Bundesregierung würden dann nur deutschen Standorten zugute kommen - die britischen Jobs verkämen rasch zur Verhandlungsmasse. Das Werk in Luton gilt bei Magna als Streichkandidat.

Die britischen Gewerkschaften und die Regierung in London favorisieren stattdessen offen den belgischen Bieter RHJI, der versprochen hat, dass die Vauxhall-Belegschaft glimpflich davonkommen soll. Wirtschaftsminister Peter Mandelson stellte dem künftigen Opel-Eigentümer Bürgschaften in Höhe von umgerechnet 570 Millionen Euro in Aussicht, sofern dieser die englischen Jobs schont.

Dass die Briten nicht mit der Berliner Offerte konkurrieren können, ist allen Beteiligten klar. Generell ist die Regierung in London mit Staatshilfen vorsichtig, zumal sich sämtliche Autohersteller des Landes in ausländischem Besitz befinden. Die Branche erwirtschaftet nur drei Prozent des Bruttoinlandsprodukts - spielt also keine große Rolle. "Politische Erwägungen in einzelnen Ländern" dürften die Entscheidung um Opels Zukunft "nicht verzerren", sagte Mandelson vergangene Woche, an die Adresse Berlins gerichtet. Entscheidend müssten die wirtschaftlichen Fakten sein.

Ein Argument, das auch die polnischen Opel-Mitarbeiter teilen. In den modernen weißen Hallen des Gleiwitzer Werkes werden ebenfalls Astras und zudem Zafiras zusammengeschraubt. "Wir produzieren auf dem gleichen qualitativen Niveau wie die Kollegen in den alten EU-Ländern, aber wir verdienen viel weniger", sagt Miroslaw Rzezniczek von der Gewerkschaft Solidarnosc.

"Die Ungewissheit drückt auf die Stimmung"

Den niedrigen Löhnen verdankt das Werk seine Rentabilität. Netto verdient ein Arbeiter in Gleiwitz 1500 bis 2000 Zloty (350 bis 500 Euro), weniger als ein Viertel des Verdienstes der Kollegen in Rüsselsheim. Dennoch sind die Schichten seit Oktober 2008 von drei auf zwei reduziert worden. Vergangenes Jahr verloren bereits 500 polnische Opelaner ihre Arbeit, rund hundert ließen sich freiwillig abfinden, die übrigen Stellen entfielen auf Frührentner und Arbeiter mit befristeten Verträgen, die nicht verlängert wurden.

"Die Ungewissheit drückt auf die Stimmung", sagt Rzezniczek: "Nicht mal die Werksleitung weiß, was auf uns zukommt, und wir von der Gewerkschaft schon gar nicht." Er findet, dass alle Regierungen, die Opel-Standorte in ihrem Land haben, gemeinsam dafür sorgen müssten, die Arbeitsplätze zu erhalten.

Doch Warschau hat notleidenden Betrieben bisher nicht direkt geholfen und scheint keine Ausnahme machen zu wollen. Das Budget Polens ist ungleich knapper als das deutsche, staatlich subventionierte Kurzarbeit gibt es nicht. Entsprechend irritiert reagierte Warschau, als Deutsche und Franzosen mittels Staatsgeldern die Krise abzufedern versuchten. Tenor der Kritik: Erst predigt ihr uns jahrelang, wir müssten die Wirtschaft nach liberalen Kriterien umbauen, damit wir in die EU dürfen. Und jetzt verteilt ihr mit vollen Händen Subventionen. Ganz laut sagt das aber kaum ein osteuropäischer Politiker, denn indirekt haben die VW-, Skoda- und Opel-Werke in der Region erheblich von der Abwrackprämie profitiert.

Russland hofft mit Hilfe von Magna auf einen Modernisierungsschub

So wollen denn auch die Russen, die um ihren Opel-Standort St. Peterburg fürchten, offiziell nicht Stellung nehmen - wohl um die Chancen für den Deal mit Magna nicht noch mehr zu minimieren. Dabei hatte Präsident Dmitrij Medwedew noch am 14. August beim Treffen mit Kanzlerin Merkel kein Hehl daraus gemacht, dass er von Magna einen Modernisierungsschub für die heimische rückständige Automobilbranche erwartet. Es sei "jetzt an der Zeit, Investitionen zu tätigen", ermunterte er die Magna-Manager.

Ähnlich hatte zuvor Premier Wladimir Putin die Magna-Pläne gutgeheißen: "Wir begrüßen die Teilnahme der Sberbank an diesem Geschäft." Die Sberbank ist die große russische staatliche Sparkasse, geleitet vom Putin-Vertrauten und Ex-Wirtschaftsminister German Gref. Gemeinsam mit Magna will sie Opel übernehmen.

Finanzspritzen für Opel gibt es in Russland nicht. GM hatte im November 2008 in Schuscharach bei St. Petersburg feierlich sein neues Werk eröffnet, im Beisein von Medwedew und GM-Europachef Carl-Peter Forster, doch die Produktionsstraßen für den Opel Antara und den Chevrolet Captiva stehen jetzt bis September still, der Absatz stockt.

Selbst die Belgier misstrauen RHJI

In Schuscharach geht es um 900 Beschäftigte, im polnischen Gleiwitz derzeit noch um 2600, im belgischen Antwerpen sind es etwa 2500. Der dortige Gewerkschaftsführer Rudi Kennes sagt: "GM ist in Belgien nicht mehr vertrauenswürdig." Immer neue Versprechungen hätten die Herren aus Detroit gebrochen. Jetzt sei Schluss: "Opel hat nur eine Zukunft ohne GM." Wie die Deutschen hoffen auch die Antwerpener auf Magna.

Dem belgischen Finanzinvestor RHJI dagegen trauen die Mitarbeiter ebenso wenig wie ihrem Mutterkonzern. "Die wollen Geld verdienen, kaufen und mit Gewinn verkaufen", vermutet Kennes, "das Schicksal von Opel ist denen doch scheißegal." Vor allem: Weder die Pläne aus Detroit noch die von RHJI geben Antwerpen eine Zukunft.

Zwar sieht auch das Magna-Konzept vor, den belgischen Standort dichtzumachen. Aber das ließe sich vielleicht noch ändern. "Das sind Profis, die rechnen", schwärmt der sozialistische Gewerkschafter über die Austro-Kanadier. Gleichzeitig rechnet er vor, dass die Montage eines vergleichbaren Autos in Antwerpen 450 Euro billiger sei als in Bochum. Solche Argumente, glaubt Kennes, "bleiben bei denen nicht ohne Wirkung".

Staatshilfen wie in Deutschland würde es auch in Belgien geben. Die flämische Regionalregierung bietet dem Investor an, die Fabrikhallen teuer an den Staat zu verkaufen und dann billig zu mieten - und dabei 200 Millionen einzustreichen. Zusätzlich stehen 300 Millionen Euro für die Absicherung von Krediten bereit, ähnlich wie in Österreich, wo die Motorenschmiede General Motors Powertrain-Austria in Aspern bei Wien (1700 Beschäftigte) ebenfalls mit einer 300-Millionen-Garantie rechnen kann.

Viel Geld. Doch zu wenig, fürchtet Flamen-Regierungschef Kris Peeters, um gegen die deutschen Staatsmilliarden zu bestehen: "Wer das meiste Geld auf den Tisch legt, wird gewinnen." Darum spendiert sein Kabinett auch dem zweiten dort vertretenen Automobilproduzenten Volvo 180 Millionen Euro, um damit 3800 Jobs in Gent zu sichern.

"Die Deutschen machen unverschämten Druck"

Jegliche Hoffnung hat Peeters auch für Opel noch nicht begraben. Denn alle staatlichen Hilfen müssen am Ende im nur 80 Kilometer entfernten Brüssel geprüft und genehmigt werden. Stellt sich heraus, dass Antwerpen, wo der Astra gebaut wird, den Überlebenskampf nicht aus nachvollziehbaren wirtschaftlichen Gründen verloren hat, sondern infolge politischen Drucks oder unlauterer Koppelgeschäfte von Staatsknete mit Standortgarantien, dann würde die EU-Kommission das Milliardenspiel stoppen. Und dann ginge alles von vorne los.

Das produktivste europäische GM-Werk steht in Figueruelas bei Zaragoza in der spanischen Region Aragón, die Modelle Corsa, Combo, Tigra und Meriva werden dort montiert. 1982 wurde das zweitgrößte Opel-Werk nach Rüsselsheim gegründet, 7500 Beschäftigte arbeiten hier, 2007 lief die Rekordzahl von 61,4 Fahrzeugen pro Arbeiter vom Band. Gegenwärtig allerdings arbeitet die gesamte Belegschaft kurz, insgesamt zum dritten Mal. Bis Jahresende muss sie 15 Arbeitstage einsparen, auch Tausende Jobs in den Zulieferbetrieben der Umgebung stehen auf dem Spiel. Die Region Aragonien gewährt deshalb eine 200-Millionen-Euro-Bürgschaft.

Spaniens Regierung unter dem Sozialisten José Luis Rodríguez Zapatero moniert die übergroße Eile in Berlin, mit GM eine Lösung zu erzielen. Es komme nicht auf eine schnelle, sondern auf "eine gute Entscheidung" an. Der Staatssekretär für Industrie betonte, man stehe täglich mit GM in Kontakt, um eine Firma zu erhalten, "die rentabel ist, die Zukunft hat und Chancen auf Wachstum".

Auch der Betriebsrat kritisiert den "unverschämten Druck", den die Deutschen angeblich ausüben. Pedro Bona, Generalsekretär der Gewerkschaft UGT in Figueruelas, der als einziger Spanier im europäischen Gesamtbetriebsrat von Opel vertreten ist, fordert eine europaweite Lösung anstelle nationaler Strategien.

Magna will in Figueruelas etwa 1600 Jobs streichen und bis 2013 mehr als eine Milliarde Euro investieren, davon 600 Millionen für einen neuen Corsa. Es ist aber noch nicht klar, in welchem Maße das spanische Werk an dessen Produktion beteiligt wird. Ungewiss sind auch die Planungen für den Kleinlaster Combo.

Entsprechend kritisch beobachten die Spanier, was die Deutschen mit GM aushandeln.

Marco Evers, Rüdiger Falksohn, Uwe Klussmann, Jan Puhl, Hans-Jürgen Schlamp, Helene Zuber
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