Angriff auf die Nummer eins So bedrohlich sind Opel und Peugeot für Volkswagen

Nach der Opel-Übernahme wird PSA Europas zweitgrößter Autohersteller sein. Der Konzern ist eine echte Bedrohung für den Marktführer VW - vor allem auf dem Zukunftsfeld der Elektromobilität.

Carlos Tavares
TESSON/EPA/REX/Shutterstock

Carlos Tavares

Von manager-magazin.de-Redakteur


PSA-Chef Carlos Tavares führt seinen Konzern am liebsten mit klaren Zielvorgaben. Der passionierte Rennfahrer liebt auch den Wettkampf. Einen "echten europäischen Champion" wolle er aus PSA und Opel formen, erklärte der gebürtige Portugiese am Montag. Für den Kauf der deutschen Traditionsmarke soll PSA 1,3 Milliarden Euro bezahlen, dazu kommen noch weitere 900 Millionen Euro für den Kauf des Finanzierungsgeschäfts von GM Europe.

Bis Ende des Jahres soll die Übernahme auch das Placet der Wettbewerbsbehörden haben, hofft Tavares. Wenn alles klappt, steigt der französische Autohersteller mit seinen bisherigen Marken Peugeot, Citroën und DS zur Nummer zwei auf dem europäischen Markt auf.

Weltweit wären PSA und Opel/Vauxhall im vergangenen Jahr auf rund 4,1 Millionen verkaufte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gekommen. Das ist zwar noch deutlich weniger als Marktführer Volkswagen, der im vergangenen Jahr mit seinen zwölf Marken rund 10 Millionen Fahrzeuge verkaufte. Die Bandbreite von der Günstigmarke Skoda bis hin zur absoluten Luxusklasse (Bentley, Bugatti) wird PSA auch künftig kaum bieten.

Den neuen Konkurrenten sollten die Wolfsburger dennoch nicht unterschätzen. In einigen Märkten und Segmenten ist PSA stark - auch bei einem wichtigen Zukunftsthema. Wo muss sich VW künftig richtig anstrengen, wo droht vorerst wenig Gefahr?

1. Südeuropa

Mit dem Kauf von Opel und Vauxhall erhöht PSA seine Abhängigkeit vom europäischen Markt. Die Modelle der Rüsselsheimer werden fast ausschließlich auf ihrem Heimatkontinent verkauft, weil General Motors den Export von Opel-Modellen jahrelang kleinhielt. Bei der Modellpalette gibt es viele Überschneidungen: Opel bietet vor allem kleinere Fahrzeuge und Kompaktmodelle an, bei Peugeot und Citroën ist das ähnlich.

Diese werden besonders häufig in Südeuropa gekauft, wie Zahlen des europäischen Autoverbandes ACEA zeigen: In Italien, dem zuletzt viertgrößten Neuwagenmarkt in der EU, waren im vergangenen Jahr 80 Prozent aller verkauften Neuwagen im Bereich "Small" und "Lower Medium" angesiedelt. In Spanien, dem EU-weit fünftgrößten Markt, waren es 72 Prozent. In Deutschland lag der Anteil dieser beiden Segmente bei 61 Prozent aller Fahrzeugverkäufe.

Video: Nach 88 Jahren bei GM wird Opel französisch

Wenn PSA und Opel in Südeuropa ihre Marketingkräfte bündeln und ihr Vertriebsnetz rasch gemeinsam nutzen, könnten sie Kostenvorteile gegenüber den Wolfsburgern ausspielen. Zudem entwickeln PSA und Opel bereits seit 2012 gemeinsam kleinere Fahrzeuge: Der neue Opel-SUV Crossland X, der Citroën C3 Picasso und der Peugeot 2008 sind in weiten Teilen nahezu baugleich - und werden allesamt im Opel-Werk Saragossa gefertigt.

2. Elektromobilität

Die Wolfsburger wollen bei Elektroautos ganz vorne mitspielen und bis 2025 Weltmarktführer sein. Auf den ersten Blick droht von PSA wenig Gefahr: Die Franzosen haben bislang kein eigenes Batterie-Auto produziert. Tavares hatte für 2019 ein eigenes E-Mobil mit einer konkurrenzfähigen Reichweite angekündigt.

Klappt die Opel-Übernahme, könnte das schneller gehen. Opel hat mit dem Ampera-e, dem Schwestermodell des Chevrolet Bolt, ein Auto im Angebot, das unter Alltagsbedingungen mit einer Akkuladung gut 350 Kilometer weit kommt. Zwar hat GM vermutlich seine Patente und Technologien für das Auto gut abgesichert. Doch die Opel-Projektleiter für den Ampera-e dürften auch wichtige Einblicke in Kalkulation und Produktion erhalten haben. Das könnte den Franzosen helfen, hier schneller mit VW gleichzuziehen - zumal vor 2020 kein E-Volkswagen mit großem Akku auf die Straße rollt.

3. Wachstumsmärkte

Für ihr florierendes China-Geschäft müssen die Wolfsburger wohl nicht allzu viel von PSA befürchten. Zwar haben die Franzosen zuletzt - auch wegen ihres chinesischen Ankeraktionärs Dongfeng - in China neue Fabriken hochgezogen und Extra-Modelle für den chinesischen Markt eingeführt. Doch im vergangenen Jahr lief es für PSA nicht richtig rund: Der Absatz sank von 736.000 (2015) auf 618.000 Fahrzeuge, der Marktanteil ging auf 2,7 Prozent zurück - und das, obwohl der chinesische Gesamtmarkt wuchs.

Ein schneller Export von Opel-Modellen nach China ist nicht realistisch: Zum einen ist es wahrscheinlich, dass GM genau das in den Verkaufsverträgen ausgeschlossen hat. Zum anderen hat Tavares Ende Februar bei seiner Jahrespressekonferenz angekündigt, dass ein Export von Opel-Fahrzeugen außerhalb Europas zwar "absolut möglich ist". Aber erst dann, wenn Opel "Licht am Ende des Tunnels sieht", also profitabel arbeitet. Das dürfte laut der heute verkündeten Marschroute kaum vor 2020 der Fall sein. Dann noch eine komplett neue Marke in China einzuführen, dürfte teuer werden.

Ähnliches gilt übrigens auch für die USA. Dort ist PSA schon seit Jahrzehnten nicht mehr präsent und plant nun eine Art Soft-Rückkehr mit einem Ride-Service-Angebot, also einem neuen Mobilitätsdienst. Das dürfte wohl kaum eine tragfähige Basis für einen größeren Fahrzeug-Export mehrerer PSA-Marken sein.

Allerdings hat PSA ein paar potenzielle Wachstumsmärkte im Fokus, wo es deutlich schneller gehen könnte. Den Iran etwa, wo der Konzern bereits Joint-Ventures mit lokalen Herstellern zur Fertigung vor Ort abgeschlossen haben. Der VW-Konzern hat dort noch gar nichts zu bieten. Oder auch Indien, wo PSA die traditionsreiche indische Marke Ambassador gekauft hat und nun mit einem Joint-Venture einen neuen Anlauf wagt.

VW müht sich seit Jahren in Indien. Doch der Preiswettbewerb ist hart, Neuwagen werden teils für weniger als 4000 Euro angeboten. Da können die Wolfsburger nicht mitziehen. An einem echten Billigauto ist VW bislang gescheitert.

Supergünstig kann auch PSA - anders als Konkurrent Renault - bisher nicht so richtig gut. Doch im Verbund mit dem chinesischen Autohersteller und PSA-Aktionär Dongfeng könnte das klappen. Der Erwerb der Marke Ambassador, jahrzehntelang eines der billigsten Modelle in Indien, spricht jedenfalls dafür.



insgesamt 40 Beiträge
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quark2@mailinator.com 06.03.2017
1.
Viel hängt davon ab, wie stark die EU es erzwingt, daß die Leute kleine Autos und Elektroautos fahren. Je stärker dieser Druck, desto besser für PSA und Fiat, desto böser für VW, Daimler, BWM. Es läuft leider alles wieder auf das ewige Gezerre in Europa raus. Schaut man sich die Entwicklung bei Airbus, Ariane und den Banken an, fürchte ich, daß Frankreich im Moment am längeren Hebel sitzt.
Darwins Affe 06.03.2017
2. Na ja
Selbst die Römer konnten aus zwei Fusskranken keinen ordentlichen Legionär generieren.
horneburg 06.03.2017
3. Das endet vermutlich wie bei
Hoechst
lostandfound 06.03.2017
4. Wer soll hier schon bedrohlich sein, ein Blinder und ein Lahmer?
Bedrohlich sind Japaner und auch Koreander mit ausgezeichneten Fahrzeugen, die in der Zukunftstechnologie E Mobilität weit vorn sind. Und deren Arbeiter verdienen nur ein Bruchteil.
go-west 06.03.2017
5. Lächerlich.
Zwei kranke Patienten sollen der weltweiten Nummer eins gefährlich werden können? PSA stellt kurzlebige me-too Pridukte her. Eigene Innovationen gleich null, das Meiste wird von den Konkurrenten jenseits des Rheins abgekupfert. GM ließ Opel am langen Arm verhungern... Was soll bei dieser Fusion herauskommen? PSA sucht krampfhaft die zum Überleben kritische Größe. Das allein ist jedoch keine schlüssige Strategie. Die Zukunft wird's zeigen... Schade für Opel.
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