Pannenserie ICE wird für die Bahn zum Imagekiller

Der ICE war einst der Hoffnungsträger der Bahn, nun erweist er sich als Imageproblem. Kaputte Achsen, Kältechaos im Winter, Hitzekatastrophe im Sommer: Der Pannenzug sorgt immer wieder für negative Schlagzeilen. Dabei hätte die Bahn die meisten Probleme verhindern können.
ICE in Zürich: ICE demoliert erneut den Ruf des Staatskonzerns

ICE in Zürich: ICE demoliert erneut den Ruf des Staatskonzerns

Foto: Arnd Wiegmann / REUTERS

Berlin/Frankfurt am Main - "Allrad"-Antrieb, geringer Stromverbrauch und nochmals mehr Komfort für die Passagiere: Bei der Vorstellung des neuen Hochgeschwindigkeitszugs ICE namens Velaro D Ende April sparten die Festredner nicht mit Lob.

Bemerkenswert aber waren die Worte von Bahn-Technikvorstand Volker Kefer, weil sie so gar nicht zur allgemeinen Euphorie passten. Wenn der Zug ab Ende 2011 in Dienst gestellt werde, sei eine deutlich verringerte Störanfälligkeit zu erwarten, versprach der Manager nüchtern.

Der 54-Jährige Ingenieur weiß, wovon er redet: Schicke Sitze und Geschwindigkeit interessieren die Kunden nicht, solange sie darum bangen müssen, ihr Ziel zu erreichen. Sei es, dass der Zug auf offener Strecke liegen bleibt, oder - wie in diesen Tagen - die Klimaanlage der Hitze nicht gewachsen ist.

In einigen Zügen versagte sie am Wochenende gleich ganz. Bei Innentemperaturen von bis zu 50 Grad erlitten Fahrgäste einen Kreislaufkollaps, einige mussten sogar in ein Krankenhaus eingeliefert werden.

Es ist nicht das erste Mal, dass die Bahn für Negativ-Schlagzeilen sorgt. Und immer wieder ist es der Hightech-Zug ICE, der dem Konzern zu schaffen macht - und zum Imagekiller avanciert.

Die Hitzekatastrophe vom Wochenende ist nur der jüngste einer ganzen Reihe von Skandalen, mit denen die Deutsche Bahn in den vergangenen Jahren kämpfen musste. So entgleiste im Sommer 2008 ein ICE, kurz nachdem er den Hauptbahnhof in Köln verlassen hatte, wegen eines Achsbruchs (siehe Fotostrecke). Dass niemand zu Schaden kam, war reines Glück.

Der Grund für den Unfall war ein Materialfehler, wie sich später herausstellte. Für diesen trug die Bahn einem Gutachten zufolge zwar keine Verantwortung - trotzdem sind die Folgen gravierend. Weil bei Dutzenden Zügen Untersuchungen angestellt, Prüfintervalle verkürzt und Achsen ausgetauscht werden müssen. Ein Mammutprojekt.

Fotostrecke

Technik bei der Bahn: Pleiten, Pech und Pannen

Foto: Arton Krasniqi/Kölner Stadt Anze/ picture-alliance/ dpa

Neben den Problemen beim ICE wurden im Sommer vergangenen Jahres auch ungeheuerliche Zustände bei der Berliner S-Bahn bekannt, einer Bahntochter, wo über Jahre Kontrollen und Sicherheitsmaßnahmen vernachlässigt wurden (siehe Fotostrecke). Im Winter schließlich sorgten Frost und Schnee für einen monatelangen Ausnahmezustand auf den Schienen im Nah- und Fernverkehr. Die Bahn entschuldigte sich auch diesmal - mit einem Schreiben an Stammkunden und mit Gutscheinen.

Schneegriesel im Kabelkasten

Der jüngste Skandal um den ICE demoliert nun erneut den Ruf des Staatskonzerns. Die Bahn scheint mit dem Zug, der einst als Hoffnungsträger gefeiert wurde, einfach kein Glück zu haben. Denn Ärger macht er schon lange. Seit zehn Jahren empören immer wieder defekte und verstopfte Toiletten die Passagiere, etwa in den ICE der dritten Generation, oder defekte Kupplungen legen den Betrieb lahm. Kürzlich riss bei voller Fahrt eine Tür aus der Verankerung. Ein einmaliger Vorfall, so hieß es später bei der Bahn. Und trotzdem einer, der Angst macht.

Vor allem in Extremsituationen erweist sich der weiße Pfeil als labiles Gefährt. Nicht nur im Sommer, wie am vergangenen Wochenende. Im Winter etwa, bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und weit darunter, mussten Bahn-Kunden lange warten, weil viele ICE wegen Triebwagenschäden oder vereisten Oberleitungen Verspätung hatten - oder überhaupt nicht kamen.

Im vergangenen Winter kam es noch aus anderen Gründen zu massenhaften Zugausfällen: Feiner Schneegriesel hatte laut ARD-Magazin "Kontraste" in den Kabelkästen am Unterboden für Kurzschlüsse gesorgt, weil die Belüftungsöffnungen verstopft waren, die das Kondenswasser ableiten sollen. Ein Problem, das nach Einschätzung von Experten hätte vermieden werden können - entweder durch eine bessere Konstruktion oder durch häufige Wartung.

Die Probleme sind bekannt

Identifiziert sind viele Schwachstellen längst. Probleme mit Klimaanlagen etwa sind längst bekannt. Fatal in Hitzezeiten: Wenn die Anlage ihren Dienst einstellt, wird die Lüftung des betroffenen Waggons insgesamt gestoppt - der heizt sich dann entsprechend schnell auf. Fenster können aber nicht geöffnet werden.

Noch gefährlicher sind die Probleme mit den Achsen. Sie sind aus hochfestem Stahl gefertigt, damit der Durchmesser der Radsatzwelle geringer gehalten werden kann. Das spart Gewicht. Die Achsen sind trotzdem stabil - so lange alles normal läuft. Bei Schäden durch einen Steinschlag oder Rost aber breiten sich Risse schneller aus.

Nach dem Achsbruch im Hauptbahnhof Köln musste die Bahn die Inspektionsintervalle deshalb drastisch verkürzen, um etwaige Haarrisse rechtzeitig aufzuspüren. Der Konzern erklärte damals, dass er sich Regressansprüche gegen das Herstellerkonsortium vorbehalte.

Haarrisse stellten die Kontrolleure laut ARD-Magazin "Kontraste" vom Januar mehrmals auch an den Bremsscheiben mancher ICE fest. Ein Mangel, den die Bahn nach Recherche der Autoren teils mit problematischen Mitteln behebt: Angeblich wird die entsprechende Bremse stillgelegt und die Höchstgeschwindigkeit anschließend limitiert. Die Bahn bestritt die Vorwürfe nach Ausstrahlung der Sendung vehement. Es würden nur sichere Züge die Werke verlassen, hieß es. Allenfalls sogenannte Komfortreparaturen, beispielsweise das Instandsetzen defekter Kaffeemaschinen, würden in Einzelfällen zugunsten der Fahrzeugverfügbarkeit zurückgestellt.

Geschwindigkeit vermindern für mehr Sicherheit

Auf Nachfrage der Fernsehjournalisten sagte der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Klaus-Dieter Scheurle (CDU), zu dieser Vorgehensweise jedoch: "Dem wird, glaube ich, Rechnung dadurch getragen, dass eben die Geschwindigkeit vermindert wird, so dass die Sicherheit wieder eingehalten werden kann. Die Sicherheit hat wie gesagt, Vorfahrt, es bedingt aber natürlich eine entsprechende Verspätung des Zuges."

Kay Mitusch vom Karlsruher Institut für Technologie glaubt, dass bei der Bahn immer wieder improvisiert werden muss. "Seit Bekanntwerden des Achsproblems und der verkürzten Inspektionsintervalle kommen die Werkstätten mit der Arbeit kaum nach", erklärt Mitusch. Die Flotte der Bahn sei entsprechend ausgedünnt. Und damit steige der Druck erheblich, "umso mehr, wenn man in Rechnung stellt, dass jetzt Hauptreisezeit ist". Vor allem "die Wartungsarbeiten an den nicht-sicherheitsrelevanten Aggregaten wird nicht selten zurückgestellt, um den Zug wieder in Dienst stellen zu können", sagt Mitusch unter Berufung auf Aussagen von Technikern der Bahn. Der Konzern selbst weist diese Darstellung zurück. Alle Züge würden stets korrekt kontrolliert.

Nie so viele Zugausfälle erlebt

Die Fahrgastvereinigung Pro Bahn behauptet, auch das jüngste Hitzedesaster habe sich seit Tagen angekündigt, ohne dass der Konzern reagierte. Bereits seit Beginn der Hitzewelle seien Klimaanlagen in ICE-Zügen zwischen Berlin, Köln und Düsseldorf ausgefallen. "Den Zugbegleitern war das längst bekannt. Am Samstagabend freute sich eine Zugbegleiterin in Berlin richtig, dass nur ein Wagen nicht gekühlt war und genügend Platz für alle Fahrgäste vorhanden war", erzählt Pro Bahn-Vertreter Rainer Engel. Auch die Werkstätten wüssten vermutlich sehr genau über den schlechten Zustand der Züge Bescheid.

Engel sieht auffällige Parallelen zum ICE der ersten Generation, bei dem sich im Vorfeld einer Grundrevision die Störungen massiv häuften. Eine solche Grundrevision stehe jetzt auch für die aktuell am stärksten betroffenen ICE-2-Züge an. "Wahrscheinlich wollte man die Sachen dann in einem Aufwasch erledigen", schätzt Engel.

Auch diesen Verdacht weist die Bahn entschieden zurück: "Alle Züge werden, bevor sie morgens rausfahren, genau nach Vorschrift überprüft", erklärt Technik-Sprecher Hartmut Sommer. Dass dabei die Wartung der Klimaanlagen ausgespart worden sei, könne er sich nicht vorstellen.

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