Probebetrieb in Berlin Brandenburg Stresstest am laufenden Band

In Schönefeld wird es ernst: Mit 15.000 alten Koffern testet der neue Großflughafen Berlin Brandenburg sein Abfertigungssystem. SPIEGEL ONLINE hat den Probelauf beobachtet - und war vom neuen Terminal ziemlich enttäuscht.

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Sie sind zu Tausenden. Ein ziemlich abgewetzter Haufen Koffer, teils verdreckt, teils aus den Fugen geraten. Der eine oder andere riecht auch ein wenig streng. Kein Wunder.

Andere Gepäckstücke sind mit so vielen Meilen auf dem Buckel längst in der Müllpresse gelandet. Doch diese hier sind in besonderer Mission unterwegs: Sie spüren auf dem neuen Flughafen Berlin-Schönefeld zwischen Check-in-Schalter und Flugzeug jeden Winkel auf, jeden falschen Abzweig, der den Gepäckstrom aufhalten könnte. 15.000 Gepäckstücke werden die Labyrinthe im Untergeschoss des Terminals in nur einer Stunde durchlaufen - und wenn bei diesem Testbetrieb alles gut geht, kann auch zur offiziellen Flughafen-Eröffnung am 3. Juni nichts mehr passieren.

Noch steht die Koffer-Armada auf einer Baustelle herum, eingenebelt vom Baustaub, zwischen Paletten mit Trockenbauplatten und Stapeln von Bodenfliesen. Wenigstens lassen die überdimensionalen Glasflächen hier in der neuen Abfertigungshalle Licht durch, selbst an einem tristen Januartag wie diesem. Wirklich spektakulär sind vor allem die Abmessungen des Gebäudes. 220 Meter lang, 180 Meter breit und innen reichlich 21 Meter hoch. Jenseits der Glaswand spannt sich das Dach über die Vorfahrt, die einmal sieben Spuren breit sein soll, wenn sie fertig ist.

Fußboden aus dem Jura

Auf der anderen Seite sieht man durch die Glaswand hindurch die Ausläufer des 715 Meter langen Hauptpiers, aus dem 16 Fluggastbrücken ragen. Die meisten haben zwei Stockwerke, damit sich aussteigende und einsteigende Passagiere nicht ins Gehege kommen. Einer der Sockel ist sogar noch größer, um später womöglich den Airbus A380 abfertigen zu können. Die dafür notwendigen Brücken werden aber erst nachgerüstet, wenn sich der Einsatz des Riesenflugzeugs in Schönefeld eines Tages lohnen sollte.

Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit soll sich gar zu einem Vergleich des neuen Terminals mit der Neuen Nationalgalerie verstiegen haben, einem der wichtigsten Museen in Berlin. Doch der Vergleich mit dem von Ludwig Mies van der Rohe entworfenen Monument der Moderne scheint reichlich hochgegriffen.

Hier in Schönefeld, vor den überdimensionalen Kisten gleichenden Abfertigungsinseln sieht es jedenfalls nicht viel anders aus als auf jedem anderen Flughafen. Das Nussbaumfurnier vermittelt ein bisschen Wohnzimmeratmosphäre. Die Fußbodenplatten kommen aus dem Jura und sind aus Granit. Rund 120.000 Quadratmeter wurden hier verlegt. Sie haben ungefähr die gleiche Farbe wie die Fliesen im Flughafen von Singapur und wahrscheinlich auch in Doha, in Madrid und Hyderabat. Entweder sind solche Fußböden grau oder eben sandfarben. Schadet nicht, aber Haute Couture ist es auch nicht.

Schnörkellose Industriearchitektur

Bei der Planung des neuen Flughafen Berlin Brandenburg war Meinhard von Gerkan mit von der Partie. Als junger Architekt hat er damals schon den Flughafen in Berlin Tegel gebaut, ebenso wie später den Berliner Hauptbahnhof, einen Klotz mitten in der Stadt.

Gerkan hat ein Faible für Industriearchitektur, ohne Schnörkel und anderen Firlefanz. Glaubt man sofort, wenn man diesen Glaspalast namens Flughafen Berlin Brandenburg sieht. Natürlich spart auch Geld, wer die ganzen Verzierungen weglässt. Rund drei Milliarden Euro für den ganzen Flughafen sind schließlich schon ein stolzer Betrag. Man muss abwarten, wie es hier aussehen wird, wenn das Gebäude kommt.

Wichtiger ist ohnehin, dass die Abläufe reibungslos funktionieren. Weil Schönefeld Anfang Juni öffnet - einen Tag, nachdem Tegel geschlossen wird - muss der neue Flughafen bis zum Jahresende rund 14 Millionen Passagiere abfertigen. Nach den Berechnungen der Planer sollen die Anlagen locker bis zu 27 Millionen Passagiere pro Jahr schaffen. Das wären dann knapp halb so viele, wie der Frankfurter Flughafen pro Jahr durchschleust.

Das klappt natürlich nur, wenn alle Haken und Ösen im System beseitigt sind. Deshalb machen sich jetzt alle bereit für den ersten Koffer-Durchlauf an diesem Tag. Die Planer haben dafür ein Szenario entworfen, das einem normalen Flughafen-Alltag gleicht. Fünf Flüge gilt es abzufertigen, beim zweiten Probelauf am Nachmittag noch einmal 14.

Letzte Station Bunker

Paul Hoppe, der Leiter des Test-Teams, gibt das Startsignal. Ein Koffer nach dem anderen landet auf dem Band. Ein kurzer Stopp an der Seite der netten Check-in-Dame (meistens sind es Damen), die ein Etikettband mit dem Strichcode um den Griff klebt, und los geht's. Ohne diesen Strichcode geht übrigens nichts. Aus dem Streifenmuster können Scanner den Namen des Passagiers, das Flugziel und noch manches andere herauslesen. Wenn die Lesegeräte nicht alle Daten erfassen, müssen die Gepäckstücke in eine Warteschleife. Dort stehen dann Flughafenmitarbeiter, die zum Beispiel die Flugnummer noch einmal von Hand in den Computer eingeben.

Mehr als vier Förderband-Kilometer sind es bis zu den Umladestellen, wo ein Mitarbeiter die Koffer, Taschen und das Sperrgepäck in Empfang nimmt und auf die Karren lädt, die schließlich zum Flugzeug aufs Rollfeld fahren. Wenn man Reservebänder und Abzweigungen hinzurechnet, kommen sogar mehr als zwölf Kilometer zusammen. Die Anlage ist übrigens die Gleiche, wie die im neuen Terminal 5 in London Heathrow, die 2008 vor den Augen der Queen einen königlichen Gepäckstau produzierte. An der Anlage selbst soll es aber nicht gelegen haben. Vielmehr kamen damals die Arbeiter, die die Koffer abladen sollten, nicht rechtzeitig durch den Sicherheitscheck.

Ein wenig gleicht die Strecke in Berlin einer Kirmes-Achterbahn. Mit zwei Metern pro Sekunde rauscht die Fracht an grün lackierten Leitplanken vorbei, am Ende der Geraden ein abrupter Richtungswechsel, wieder kurz geradeaus, bis der erste von drei Sicherheitschecks kommt - ein riesiger Röntgenapparat, der jedes einzelne Gepäckstück auf gefährliche Stoffe durchleuchtet - Sprengstoff, Drogen, Waffen. Natürlich enthält der eine oder andere Koffer etwas von dem, was auf der roten Liste steht. Die Sicherheitsleute sollen ja üben. Fünf Prozent der Gepäckstücke werden anschließend noch einmal eingehender untersucht. In diesem Areal sind die Leitplanken rot.

Im schlimmsten Fall landet ein verdächtiger Koffer im Bunker. Die Zelle heißt offiziell "Raum für polizeitaktische Maßnahmen" und hat besonders dicke Wände. Endstation für das Gepäckstück. Zuerst evakuieren sie den Flughafen, dann rücken Fachleute an und machen ihm den Garaus.

Doch die abgerissene Test-Equipe steht dafür nicht zur Verfügung - eine fachgerechte Sprengung trainieren die Sicherheitskräfte woanders. Die Koffer werden schließlich noch gebraucht.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version dieses Artikels hieß es, der neue Flughafen werde Berlin Brandenburg International heißen. Tatsächlich lautet der offizielle Name jedoch Flughafen Berlin Brandenburg. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen.



insgesamt 76 Beiträge
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rudenz 28.01.2012
1. Geologie: mangelhaft
---Zitat--- Die Fußbodenplatten kommen aus dem Jura und sind aus Granit ---Zitatende--- So so, Granit aus dem Jura also. Das ist allerdings mal eine Weltsensation! Oder sollte es sich doch um Kalkstein handeln, wie man ihn gemeinhin aus dem Jura kennt?
grumpy-berlin 28.01.2012
2. Niete...
Neuerungen werden immer kritisch beäugt, oft wehement abgelehnt, aber dann doch irgendwie akzeptiert. Dem neuen Berliner Flughafen wird das ähnlich ergehen. Ob ich ihn persönlich so oft nutzen werde, wie beispielsweise Tegel, glaube ich nicht. Zum ersten ist der Flughafen "jot we de"...also ganz weit draußen...Fahrt mit dem Taxi kostet 40 Euro bis Charlottenburg...Die Bahn fährt nur 2x die Stunde, da kann man sich vorstellen, wie "bequem" die Reise beginnt... Billigflüge werden also extrem teurer für die meisten, denn ehrlich gesagt, habe ich keinen Bock mitten in der Nacht mit dem öffentlichen Verkehrsmittel hin-oder zurückzufahren...ist mir zu mulmig... Zeitersparnis für Fahrten innerhalb Deutschlands sind gleich null, dann kann ich mich auch in Ruhe in den ICE setzen...ist ruhiger und man kommt unter den neuen Umständen auch ausgeruhter und günstiger ans Ziel... Zum anderen wird der Flughafen wohl nie ein Drehkreuz wie man sich das alles schönrechnet...Berlin liegt in der Pampa und hat keine florierende Wirtschaft und um polnische Kundschaft kümmert man sich ja nicht.. Frankfurt wird das Drehkreuz bleiben, von dort ist man schnell überall in Deutschland, aber Berlin, ich bitte....zum Feiern ok aber ansonsten ist es hier doch provinziell mau...
fahrgast07 28.01.2012
3. Schnörkel und Firlefanz?
Über den Architektur-Geschmack des Autors kann ich nur staunen. Was bitte hat er erwartet? Stuck-Schnörkel und Fachwerkimmitat, barocke Wasserhähne und Intarsien-Holzböden? Oder etwa jene aufgeblähten Antike-Immitate eines Ricardo Bofill? Und den Berliner Hauptbahnhof als "Klotz" zu bezeichnen - war der Autor überhaut je dort? Ich bin froh, dass wir mit Gerkan einen Architekten haben, der einen Sinn für Materialien und moderne Formen hat. Der wie kein anderer das Gesicht Deutschlands im 21. Jahrhundert prägt.
stull0r 28.01.2012
4. Name
Der Flughafen wird nicht "Berlin Brandenburg International" heißen, wie der Artikel etwas großspurig behauptet. Vielmehr lautet der Hauptname "Flughafen Berlin Brandenburg" bzw. "Berlin Brandenburg Airport", der Beiname wird "Willy Brandt" sein. Nazulesen hier: Flughafen Berlin Brandenburg (http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Berlin_Brandenburg#Namensgebung)
es_lebe_die_diskussion 28.01.2012
5. Billigflieger...
... Sind doch vorher schon immer nach Schönefeld geflogen? Germanwings, Easyjet & Co. fliegen doch nicht Tegel an! Ein wirklicher Traum ist Tegel! Kurze Wege, schnell im Flieger, keine Shoppingscheiße. Für Umsteigeverbindungen schlecht...stört in Berlin aber eh nicht, wird eh nie Drehkreuz werden. Das könnte man heute wieder so bauen...will aber halt niemand. Denn dann verdient der Flughafenbetreiber ja weniger...
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