Riskanter Containerschiff-Boom Rückkehr der Giganten

Die weltweite Schifffahrtskrise ist gerade vorbei, da wird die Branche sofort wieder euphorisch. Reedereien bestellen teure Giga-Frachter mit Stauraum für Tausende Container - und verdrängen die Risiken. Denn wehe, wenn der Aufschwung nicht dauerhaft ist.

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Hamburg - Die weltweite Schifffahrtskrise hat Dänemark besonders hart getroffen. Nach fast hundert Jahren werde die Lindø-Werft auf Fünen 2012 geschlossen, offenbarte die Mærsk-Reederei den Angestellten und der Öffentlichkeit im vergangenen Jahr. Ein Schock für die Seefahrernation. Immerhin handelt es sich um die letzte Produktionsstätte für Megacarrier in Europa. Die Emma Mærsk, das größte Containerschiff der Welt, lief hier vom Stapel.

Firmensenior Arnold Mærsk Mc-Kinney Møller, 97, persönlich bekundete, er sei traurig, es gebe aber keine Alternative - zumal das Unternehmen erstmals rote Zahlen schrieb. Tatsächlich konnte sich angesichts wachsender Konkurrenz in Fernost und darniederliegender Frachtraten niemand in der Branche vorstellen, dass in näherer Zukunft wieder genug Schiffe bestellt würden.

Doch das war letztes Jahr. Inzwischen hat sich der Wind in atemraubendem Tempo gedreht. Von Schließungen, Verschrottungen und geplatzten Finanzierungen ist in der Containerschifffahrt keine Rede mehr. Frachtraten und Handelsaufkommen steigen - und in der Branche macht sich schon wieder ein Gigantismus breit, der manche Beobachter schaudern lässt: Im großen Stil ordern die Reeder Megafrachter, obwohl noch längst nicht alle im vergangenen Boom bestellten Containerriesen ausgeliefert sind.

Mærsk stockt kräftig auf

Mærsk mischt dabei kräftig mit. Die für das Containergeschäft zuständigen Konzerntöchter wie Mærsk Linie haben derzeit Aufträge für 58 Schiffe mit einer Transportkapazität von 373.754 Standardcontainern vergeben - das entspricht knapp einem Fünftel der momentanen Kapazität der gesamten Mærsk-Flotte mit ihren 568 Schiffen.

Die aktuellen Zahlen scheinen Konzernchef Nils Smedegaard Andersen bei seiner Expansionsstrategie Recht zu geben. Nach einem Verlust von knapp einer Milliarde Dollar vor einem Jahr hat die Containersparte nun einen Gewinn von mehr als 1,2 Milliarden Dollar erwirtschaftet. Beim Umsatz ging es ebenfalls steil aufwärts, um ein Drittel auf rund 12,5 Milliarden Dollar. Die Containertarife seien zurück auf dem Niveau des Jahres 2008, sagte der Firmenchef. Die Volumina näherten sich allmählich dem Niveau von vor zwei Jahren.

Im Gesamtjahr erwartet der Konzern daher nun einen Gewinn von über vier Milliarden Dollar, wie Mærsk Mc-Kinney Møller in dieser Woche mitteilte. Im vergangenen Monat waren die Dänen noch von einem Gewinn über dem Niveau von 2008 in Höhe von 3,5 Milliarden Dollar ausgegangen. Durch die höheren Gewinne habe die Gruppe nun genug Mittel für Investitionen, um alle Geschäftsbereiche zu erhalten, gibt sich Andersen optimistisch.

MSC, Cosco und CMA CGM bauen um die Wette

Mærsk will seine Spitzenposition um jeden Preis verteidigen, doch das ist angesichts der Großbestellungen der Konkurrenz ein schwieriges Unterfangen. Der Schweizer Konkurrent MSC ist Mærsk dicht auf den Fersen und lässt laut dem Informationsdienst Alphaliner eine weit größere Schiffskapazität bauen: für 458.812 Standardcontainer.

Und die Reihe lässt sich fortsetzen. Die Franzosen von CMA CGM bauen Schiffe für 329.773 Transportboxen, Chinas Cosco erweitert seinen Stauraum mit 322.021 Einheiten gar um satte 60 Prozent. Und Evergreen aus Taiwan beeindruckt die ganze Branche: Zehn Großschiffe hat die Reederei in Auftrag gegeben - obwohl sich das Unternehmen jahrelang beim Neubau komplett herausgehalten hat. "Den Schritt werten viele als Zeichen für einen tatsächlichen Aufschwung", sagt ein Hamburger Schiffsmakler.

Deutsche Reedereien geben sich da konservativer. Hapag Lloyd aus Hamburg (immerhin weltweit die Nummer fünf) lässt Stauraum für knapp 57.000 Container bauen, Hamburg Süd (Nummer 13 in der Welt) für 71.000. Unterm Strich werde die weltweite Flotte der Containerschiffe schon 2010 um acht Prozent wachsen, erwartet der Branchendienst Drewry's.

"Die alten Zeiten sind vorbei"

Aber ist der Boom überhaupt noch gesund? Entsteht vielleicht gar eine neue Blase?

Vieles spricht dafür, dass schnelles Flottenwachstum und schiere Größe in diesem Aufschwung nicht das oberste Ziel sein werden. "Die alten Zeiten, in denen Großkunden wie VIPs behandelt wurden, sind vorbei", urteilen die Drewry's-Experten. In großen Teilen der Reederszene habe sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass Marktanteile für die Marge eben nicht alles seien.

Gerade in der Phase, als die Handelsströme wieder anzogen, Container wegen langsam fahrender Schiffe knapp und nicht alle zeitweilig stillgelegten Frachter wieder einsatzbereit waren, hätten die Reeder gemerkt, wie komfortabel es sich mit knapperen Kapazitäten leben lässt. Aus dieser Erfahrung führte beispielsweise Mærsk sein 'Priority Product Upgrade' ein - letztlich eine Art Erste-Klasse-Transport für Container mit entsprechendem Preisaufschlag.

Wackelige Konjunktur

Umso bedrohlicher muss das Mengenwachstum mancher Reedereien für Mærsk und andere vergleichsweise konservativ agierende Firmen sein. Die Angst ist mancherorts groß, dass neuer Gigantismus den jungen Aufschwung wieder zunichtemacht.

Zumal unklar ist, wie viel von dem anschwellenden Warenstrom auf den Weltmeeren nur eine Art Nachholeffekt der Krise ist und wie viel echtes Nachfragewachstum. Ohnehin sind die allgemeinen konjunkturellen Risiken in der Branche allgegenwärtig. Vor allem die unsichere Konjunktur in Europa und den USA bereitet Branchenkennern Sorge. "Es ist möglich, dass der Gesamtmarkt negativ beeinflusst wird", erwarten die Drewry's-Experten.

Beim längerfristigen Ausblick gibt sich auch Mærsk-Chef Andersen zögerlich. Der Konzern warte noch auf die Belebung der Konsumnachfrage in den USA und Europa. Im vierten Quartal erwartet die Reederei schon wieder niedrigere Frachttarife.



insgesamt 27 Beiträge
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Realo, 22.08.2010
1. Ja, die Zweifel....
....sind berechtigt. Aber, dass es wieder boomt kann man gut im Hamburger Hafen beobachten. Ende 2008 und 2009 tote Hose im Hafen. Ich war regelrecht erschrocken wie ruhig es da war. Jetzt kommen sie wieder die Containerriesen von Cosco, Ewergreen und Hamburg-Süd. Leider merkt man es auch auf der Autobahn, der LKW-Container-Verkehr hat wieder spürbar zugenommen. Handel und Warenaustausch sind per se ja nichts schlechtes und wenn es der Dutschen Wirtschaft besser geht, mir soll es recht sein. Damit steigen auch meine Chancen ein paar lukrative Aufträge zu bekommen.... ;-)
Basou, 22.08.2010
2. Ölkrise 1975 bis 1979
Zitat von sysopDie weltweite Schifffahrtskrise ist gerade vorbei, da wird die Branche sofort wieder euphorisch. Reedereien bestellen teure Giga-Frachter mit Stauraum für Tausende Container - und verdrängen die Risiken. Denn wehe, wenn der Aufschwung nicht dauerhaft ist. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,712951,00.html
Aufgrund der Ölkrise lagen damals 15 Tanker in der Geltinger-Bucht(Ostsee)und die Wirtschftskrise ist noch nicht vorbei. Die nächste Wirtschftskrise kommt bestimmt!
bundespiepmatz 22.08.2010
3. "Potemkinsche Dörfer": Leere Container auf See
Zitat von sysopDie weltweite Schifffahrtskrise ist gerade vorbei, da wird die Branche sofort wieder euphorisch. Reedereien bestellen teure Giga-Frachter mit Stauraum für Tausende Container - und verdrängen die Risiken. Denn wehe, wenn der Aufschwung nicht dauerhaft ist. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,712951,00.html
Als das der Welt gegenwärtig größtes Containerschiff, die "CMA CGM Cristophe Columb", am 13. Juli 2010 den Hamburger Hafen das erste Mal besuchte, war es voll beladen mit Containern, die nach Farbe und Beschriftung sortiert und gestapelt waren. Doch eigenartigerweise ragte das Schiff noch etwas mehr als eine Containerhöhe mit seiner Ladewasserlinie aus dem Wasser, was zum Argwohn verleitet, dass das Schiff nur leere Container transportierte. Das waren wohl nur "Potemkinsche Dörfer" der Franzosen. Aber sehr beeindruckend. Ich habe selten so gelacht. Nur weiter so. Vielleicht erlebe ich es noch, wenn es heisst, der Atantische und der Pazifische Ozean müssten wegen der immer größer gebauten Schiffe vertieft werden.
Jochen Binikowski 22.08.2010
4. xxx
Letztes Jahr noch hat TUI / Hapag Lloyd Großaktionär und Multimilliadär Kühne den deutschen Steuerzahler um Staatshilfe angebettelt, weil die Reederei wegen selbstverschuldeten Überkapazitäten in Schieflage kam. Nun ist das alles vergessen und es werden neue Schiffe bestellt. Hoffentlich bettelt er bei der nächsten Krise die schweizer Regierung an, immerhin wohnt er dort und bezahlt kaum Steuern.
sappelkopp 22.08.2010
5. Halb leer oder halb voll?
Zitat von bundespiepmatzAls das der Welt gegenwärtig größtes Containerschiff, die "CMA CGM Cristophe Columb", am 13. Juli 2010 den Hamburger Hafen das erste Mal besuchte, war es voll beladen mit Containern, die nach Farbe und Beschriftung sortiert und gestapelt waren. Doch eigenartigerweise ragte das Schiff noch etwas mehr als eine Containerhöhe mit seiner Ladewasserlinie aus dem Wasser, was zum Argwohn verleitet, dass das Schiff nur leere Container transportierte. Das waren wohl nur "Potemkinsche Dörfer" der Franzosen. Aber sehr beeindruckend. Ich habe selten so gelacht. Nur weiter so. Vielleicht erlebe ich es noch, wenn es heisst, der Atantische und der Pazifische Ozean müssten wegen der immer größer gebauten Schiffe vertieft werden.
War es nicht so, dass das Schiff auch nur zu 60 % beladen war? Aus welchem Grund sollte jemand leere Container transportieren? Um die Vertiefung der Elbe zu forcieren, doch wohl kaum.
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