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Piëchs Motorenreich: Zwölf Marken sollt ihr sein

Foto: Jochen Lübke/ dpa

Aufholjagd auf dem Weltmarkt Fünf Macken bei Volkswagen

Heute trifft sich der Aufsichtsrat von Volkswagen. Auch die Quartalszahlen gibt der Konzern bekannt. Schon in diesem Jahr könnten die Wolfsburger Toyota als weltgrößten Autobauer ablösen. Doch wie nachhaltig ist der Erfolg?

Berlin - 90.000 Autos. So klein ist die Differenz, die Volkswagen noch von Toyota trennt. 10,23 Millionen Fahrzeuge verkauften die Japaner im vergangenen Jahr, 10,14 die Deutschen. In diesem Jahr könnte gelingen, was Konzernchef Martin Winterkorn als großes Ziel für 2018 ausgerufen hat: Volkswagen wird zum größten Autohersteller der Welt.

Jubeln will man derzeit trotzdem nicht in Wolfsburg, voraussichtlich auch nicht bei der Verkündung der Jahresbilanz an diesem Freitag. "Noch sind wir auf dem Weg", wiegelt ein Sprecher ab. Viel wichtiger sei es ohnehin, den Erfolg nachhaltig abzusichern.

Diese Aufgabe dürfte weit schwieriger werden als die Aufholjagd. Denn Toyota und auch der Branchendritte General Motors geben sich nicht so schnell geschlagen. Die Amerikaner profitieren derzeit von der stürmischen Nachfrage auf ihrem Heimatmarkt. Die niedrigen Ölpreise tragen dazu bei, den Verkauf großer SUVs und Pick-ups anzukurbeln. Toyota wiederum beginnt, sich von den Tiefschlägen mehrerer imageschädigender Rückrufe im vergangenen Jahr zu erholen. Dass sie es verstehen, aus Krisensituationen gestärkt hervorzugehen, haben sie in der Vergangenheit bereits häufiger bewiesen.

In dieser Situation kann sich das VW-Management nicht selbstzufrieden zurücklehnen. Zumal es auch noch einige verzwickte Probleme gibt, für die man möglichst schnell eine Lösung finden muss.

Die fünf Baustellen im Überblick

  • Die spärlichen Gewinne der Marke VW gehören zu den drängendsten Problemen. Rund zwei Prozent beträgt die Rendite derzeit, das ist selbst für einen Volumenhersteller ernüchternd wenig. Analysten der Investmentbank Morgan Stanley schätzen die Umsatzrendite des Billiganbieters Dacia auf rund neun Prozent. Mit einem groß angelegten Sparprogramm namens "Future Tracks" will Winterkorn dem entgegenwirken. Doch noch lässt der Erfolg auf sich warten. Speziell die bei den Kunden beliebten SUV-Modelle werfen überraschend wenig Gewinn ab. Die Nachfolger von Tiguan und Tuareg, so befürchten es die Konzernplaner, werden sogar Auto für Auto Verluste machen. Konstruktion, Montage und Ausstattung würden sich zu einem Preis summieren, der am Markt nicht durchsetzbar wäre, heißt es.

    Immerhin ziehen die Arbeitnehmer mit. Betriebsratschef Bernd Osterloh hat sogar ein rund 300 Seiten starkes Papier mit Vorschlägen von Mitarbeitern vorgelegt, das weitere Sparpotenziale aufzeigt. Es wird derzeit im Vorstand intensiv analysiert, obwohl es etliche unangenehme Wahrheiten auch für die Manager enthält.

  • Auch die Schwäche auf dem US-Markt müssen die VW-Leute in den Griff bekommen, wenn sie die Konkurrenten dauerhaft hinter sich lassen wollen. Das US-Modell des Passat aus dem Werk in Chattanooga erzielte zwar zunächst Achtungserfolge. Der Reiz aber ließ schnell nach, weil er so lange unverändert gebaut wurde. Ab 2016 sollen der Tuareg und der neue Geländeriese Cross Blue für neuen Schub sorgen, doch beide Modelle sind viel zu anspruchsvoll konstruiert. Den Amerikanern sind technische Gimmicks völlig schnuppe. Sie kaufen lieber einfache und billigere Autos.

  • Der Einspareffekt des modularen Baukastensystems lässt auf sich warten. Zwei Plattformen sind es, auf denen künftig nahezu alle Modelle des VW-Konzerns aufbauen sollen. Experten versprechen sich davon Einsparungen von bis zu 30 Prozent. Doch bislang ist davon noch nicht viel zu spüren. Das liegt zum einen an den Modellzyklen. Es dauert einige Zeit, bis die neuen Jahrgänge an den Start gehen. Auf der anderen Seite habe der Baukasten Produktion und Logistik in unerwarteter Weise verkompliziert, monieren VW-Mitarbeiter in dem Osterloh-Papier. Grund sei die Neigung, jeden einzelnen Modellableger individuell auszustatten. Die Zahl der Teile, die in der Serienproduktion sortiert werden müssten, sei enorm angestiegen.

  • Auch die Fliehkräfte im Gesamtkonzern werden nicht geringer. Nach dem Start des neuen Top-Modells Superb dürfte es für VW noch einmal schwieriger geworden sein, den Kunden zu erklären, warum sie den teureren VW einem Skoda vorziehen sollten. In Vergleichstests schlägt der Passat zwar die noble Konkurrenz aus München und Stuttgart, doch die meisten Kunden vergleichen ihn eher mit Toyota oder Ford - oder eben Skoda. Die Abgrenzung der Marken bleibt deshalb wichtig.

  • Ungelöst ist auch die Frage, wer Nachfolger von Winterkorn werden soll, dessen Vertrag Ende nächsten Jahres ausläuft. Lkw-Chef Andreas Renschler gehört zweifellos zu denjenigen, denen Chancen auf den Chefposten eingeräumt werden. Erfolge in der Lkw-Sparte sind dafür jedoch zwingende Voraussetzung. Als einer seiner wichtigsten Konkurrenten gilt Ex-BMW-Manager Herbert Diess, der im Oktober die Leitung der Marke VW übernimmt. Sein Meisterstück dürfte sein, die Rendite der umsatzstärksten Konzerntochter zu steigern. Die Probleme sind identifiziert, die Lösungsmöglichkeiten auch. Das Problem: Diess wird Fehler von Winterkorn und Patriarch Ferdinand Piëch korrigieren müssen. Das dürfte den beiden sicher nicht gefallen.

    Daraus ergeben sich auch Chancen für interne Kandidaten, zu denen Audi-Chef Rupert Stadler und sein Skoda-Kollege Winfried Vahland zählen. Gegen Stadler spricht: Er ist kein Ingenieur.

    Doch was will das schon heißen. Mehr als ein Jahr haben die Kandidaten noch Zeit, um sich zu profilieren. Eine Prognose? Ausgeschlossen.

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