Audis Probleme Zu teuer, zu schwach, zu lahm

Mit technischer Avantgarde hatte sich Audi zum Primus im VW-Konzern emporgearbeitet. Jetzt ist der Autobauer ein Problemfall und streicht bis 2025 fast 10.000 Stellen. Der Weg zurück an die Spitze wird schwer.

Produktion des Audi A4: Eine Rosskur soll Audi vor dem Absturz bewahren
Audi

Produktion des Audi A4: Eine Rosskur soll Audi vor dem Absturz bewahren

Eine Analyse von


Bei Audi nennen sie es "Zukunftspakt". Einen "Transformationsplan, der die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens weiter absichert". Nüchterner betrachtet geht es um nicht weniger als eine Rosskur, die Audi vor dem Absturz bewahren soll.

Denn die einst aufstrebende VW-Tochter ist nur noch ein Schatten ihrer selbst. Viel zu lange hatten die Konzernoberen in Wolfsburg die Ingolstädter gewähren lassen. Das Ergebnis lässt sich an den Zahlen ablesen: Nach deutlichen Rückgängen in den vergangenen zwei Jahren liegen die Verkäufe auch im laufenden Geschäftsjahr schon wieder unter Plan. Bis Oktober lag das Minus bei 3,6 Prozent. Das war Grund genug für Vorstandschef Bram Shot, Anfang November eine Absatzwarnung herauszugeben.

Ein im März verabschiedeter Sparplan sieht Ausgabenkürzungen vor, der am Dienstag vereinbarte Personalabbau soll seinen Teil dazu beitragen. 9500 Stellen werden wegfallen - jeder sechste Audi-Arbeitsplatz in Deutschland. Im Gegenzug werden 2000 Jobs in Bereichen geschaffen, die mit den künftigen Schwerpunkten Elektromobilität und Digitalisierung zusammenhängen. Parallel müssen die Ingolstädter darauf hoffen, dass die Gewinne wieder steigen - denn ohne die notwendigen Mittel für Forschung und Entwicklung dürfte es schwierig werden, den "Vorsprung durch Technik" zurückzugewinnen, der Audi einst gegenüber seinen Konkurrenten BMW und Mercedes auszeichnete.

Was steht jetzt bei Audi an? Welche Schritte sind geplant? Ein Überblick.


Kosten minimieren


Den ersten und wichtigsten Schritt hat Audi bereits mit dem im Frühling beschlossenen Sparplan gemacht. Er soll die Kosten bis 2022 um bis zu 15 Milliarden Euro senken. Ein Teil der Stellenstreichungen ist da schon eingerechnet. Deren gesamter Ergebniseffekt in Höhe von geschätzt sechs Milliarden Euro wird allerdings erst bis 2029 wirksam.

Experten halten weniger die Summe für entscheidend als vielmehr ein gut durchdachtes Konzept, wo gespart werden soll. Das aber ist bislang nicht erkennbar. Es geht um eine Unzahl von Details, aber auch um große strategische Fragen. Dazu gehört zum Beispiel, wie sich die Problemwerke in Ingolstadt und Neckarsulm künftig aufstellen sollen. Die Produktionsplaner wollen am liebsten der reinen Lehre folgen und entweder nur Verbrenner- oder nur Elektroautos produzieren. Die Vertreter der Arbeitnehmer fordern flexible Bänder, die beide Antriebsarten beherrschen. Dann wäre zwar das Risiko einer Unterauslastung geringer und auch der Strukturwandel wäre leichter zu verkraften, doch gilt der sogenannte Flexi-Ansatz als kompliziert und weniger effizient.


Klare Vorgaben


Nach außen hin schien der Generationswechsel beinahe einem strategischen Plan zu folgen. Auf Rupert Stadler folgte Vorstandskollege Bram Schot für eine Übergangszeit, bis Ex-BMW-Mann Markus Duesmann im Frühjahr 2020 den Posten des Vorstandschefs übernimmt. Die jeweiligen Geschichten dahinter lassen den Ablauf allerdings weit weniger souverän wirken. So hielt die Großaktionärsfamilie Porsche/Piëch viel zu lange an Stadler fest, der nach Überzeugung der Münchner Staatsanwaltschaft seinerseits hauptsächlich damit beschäftigt war, die Aufklärung des seit 2015 schwelenden Dieselskandals zu hintertreiben.

Die Affäre jedenfalls schien die Führungsebenen bei Audi regelrecht paralysiert zu haben. So fehlten die Impulse für Neuentwicklungen, die im Premiumsegment unabdingbar sind, um erfolgreich zu sein. So empfanden es auch die Entwickler von Porsche, VW und anderen Konzernschwestern, die auf den Beitrag ihrer Audi-Kollegen bei gemeinsamen Projekten warteten.

Markus Duesmann: Sein Ausstieg bei BMW lief nicht ganz glatt
Audi

Markus Duesmann: Sein Ausstieg bei BMW lief nicht ganz glatt

Die Auswirkungen lassen sich exemplarisch am einstigen Erfolgsmodell A4 beobachten. Obwohl der Mittelklassewagen seit dem Modellwechsel 2015 weit hinter den Erwartungen zurückbleibt, brachten die Entwickler in den vergangenen vier Jahren lediglich ein paar optische Retuschen zustande. Technisch blieb im Prinzip alles beim Alten. In den Vergleichstests mit der Konkurrenz aus München und Stuttgart spielt der A4 inzwischen die Rolle des Altgedienten, der den Rückstand hauptsächlich durch eine penible Produktion in Grenzen halten kann.

Dass die Lähmung so schnell überwunden sein wird, ist kaum zu erwarten. Denn als "Übergangsmanager" brachte Bram Schot zwar den Sparplan auf den Weg, in die Zukunft gerichtete Akzente vermochte er jedoch kaum zu setzen. Und Duesmann wird dafür auch noch eine Weile brauchen: Zum einen, weil er sich erst einarbeiten muss. Zum anderen, weil sich das notwendige Technikfeuerwerk nicht einfach entfachen lässt, indem man ein Streichholz anzündet.

Außerdem muss Duesmann erst noch sein diplomatisches Talent im komplizierten Machtgefüge des VW-Konzerns beweisen. Sein Ausstieg bei BMW im Sommer 2018 weckt da nicht übertrieben viel Vertrauen: Mit der Kündigung verärgerte er die Oberen in München dermaßen, dass sie ihm den Ausstieg rechtlich sehr erschwerten.


Überzeugende Modelle


Klingt selbstverständlich, ist aber gerade in Zeiten des Umbruchs ein besonders schwieriges Unterfangen: eine abgerundete Palette von Modellen, die Antworten auf die Wünsche der Kunden gibt und gleichzeitig die Kritiker besänftigt. Gut verkaufen sich jedoch derzeit allenfalls die SUV-Modelle, die aber nicht nur bei Umweltvorkämpfern als Auslaufmodell gelten. Sehr lange, so viel ist klar, werden die zu großen, zu schweren und zu durstigen Vehikel nicht mehr als Rückgrat der Modellpalette taugen.

Die bisherigen Umsatzgaranten A3, A4 und A6 sind es schon lange nicht mehr. So verließen in Ingolstadt statt der möglichen 600.000 gerade einmal rund 420.000 Autos die Werkshallen. In Neckarsulm liefen gut 185.000 Autos vom Band - dabei beträgt die maximale Kapazität des Werks 300.000.



insgesamt 198 Beiträge
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Seite 1
gerd_hn 26.11.2019
1.
Hätte nicht gedacht, dass der jahrelange Betrug des Kunden sich so heftig auswirkt. Es gibt doch noch Gerechtigkeit.
bernd80b 26.11.2019
2. Vielleicht
sollte Audi mal abrücken von seinen Kinderautos und Autos bauen, in die man ohne Verrenkungen und ohne sich den Kopf anzuhauen einsteigen kann.
hrboedefeld 26.11.2019
3. unfassbar
VW steht trotz Skandal und langweiligen Autos in denen nicht mal die Automatik funktioniert super da und die Tochter Audi, die eigentlich alles besser macht obwohl sie die gleichen Bauteile benutzen müssen (Schaltung funktioniert, Sensoren und Assistenten funktionieren...), ausgerechnet die schmieren ab. Mir ein Rätsel...
fruitfox 26.11.2019
4. A6
Den A6 haben früher viele Kollegen gefahren. Das aktuelle Modell will allerdings kaum jemand haben. Dem Auto fehlt von außen jegliche Eleganz und von innen können sich die Leute nicht mit den Touchscreens bzw. dem Bedienkonzept anfreunden.
Cerennos 26.11.2019
5. Krise?
Audi,ist nicht der Einzige Autobauer,wo Täglich Tausende Autos Produziert. Das der Markt irgendwann mal Gesättigt ist,dürfte ja wohl dem Dümmsten Klar Sein.Die Halden sind Voll, und Schummeleien mit Tageszulassungen,sind Ausgereizt,Logische Folge, Produktion Runterfahren Leute Entlassen.Nur Nach den Ganzen Skandalen (,sei es Steuerkettenlängung( vor allem VW)etc und Dieselskandal,werde ich die Kundschaft,die die Manager,mit dem Kauf dieser Mistkarren Weiter Unterstützt Nie Verstehen! Mit einer Megaabfindung.kann ich der Normalen Belegschaft schön in den Hintern Treten.VW -Audi-Porsche etc sind schon lange nicht Mehr das Gelbe vom Ei!
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