US-Automobilindustrie Chrysler-Insolvenz leitet Zeitenwende in Detroit ein

Der Schritt war unausweichlich geworden: Als erster der "großen Drei" der US-Autoindustrie hat Chrysler Insolvenz beantragt. Das umstrukturierte Unternehmen soll danach an die Gewerkschaften und Fiat gehen - ein Vorgang von historischer Tragweite. Der Ikone GM droht nun ein ähnliches Schicksal.

New York - Die Lage war ernst, der Präsident trotzdem gut gelaunt. "Hey Leute!", rief er den Reportern am Donnerstag im Weißen Haus zu, als er sie zum zweiten Mal binnen Stunden traf. "Ich weiß, ihr habt in letzter Zeit nicht genug von mir gesehen."

Chrysler-Mitarbeiter (in Warren, Michigan): Insolvenz ist nicht das Ende

Chrysler-Mitarbeiter (in Warren, Michigan): Insolvenz ist nicht das Ende

Foto: Getty Images

Der Scherz sollte wohl die Dramatik der Stunde überspielen. Dabei war die Nachricht, die Obama verkündete, im Prinzip längst bekannt. Sein Team hatte die Reporter zuvor mit Hintergrundgesprächen und lancierten Zitaten gut eingestimmt. Die Botschaft an die Öffentlichkeit sollte klipp und klar sein - unmissverständlich. Ein Obama-Berater umschrieb das Szenario so: "Niemand wollte es, aber jeder musste sich darauf einstellen, und als es so kam, waren wir bereit."

Das besagte Szenario war die Insolvenz von Chrysler. An diesem Donnerstag lief die allerletzte Galgenfrist für den maroden Autokonzern ab: Entweder einigte er sich mit seinen Gläubigern - oder die Regierung, die ihn mit bisher 4,5 Milliarden Dollar am staatlichen Geldtropf hält, lässt ihn ins Konkursverfahren schlittern. Letzteres war das, was schließlich geschah.

Obama hatte die Nation schon am Vorabend vorbereitet. "Selbst wenn sie eine Form der Insolvenz durchlaufen müssten", sagte er bei seiner 100-Tage-Pressekonferenz, "wäre es eine sehr schnelle Art von Insolvenz." Sprich: Das Angstwort Insolvenz bedeutet keinesfalls das Ende. "Sie könnten weiter operieren und in einer viel stärkeren Position daraus hervorgehen."

Und so soll es nun sein. "Es ist ein Stützpfeiler unserer Industriewirtschaft", sagte Obama am Donnerstag, als er das Schicksal Chryslers offiziell besiegelte, "doch ehrlich gesagt ein Stützpfeiler, der geschwächt ist." Das gefürchtete Wort "Insolvenz" vermied er dabei bis ganz zum Schluss seiner 15-minütigen Rede: "Die Insolvenz ist kein Zeichen der Schwäche, sondern ein weiterer Schritt auf dem klar gezeichneten Weg zu einer Wiederbelebung."

Nicht mal eine Stunde nach Obamas Auftritt reichte Chrysler bei einem New Yorker Gericht offiziell den Konkursantrag ein. Als erster der vormals "großen Drei" Detroits leitet der Konzern damit - in einem historischen Moment für diese einst stolze, im US-Nationalgefühl tief verwurzelte Industrie - das geordnete Insolvenzverfahren ein. Danach soll die entschlackte Firma an die Gewerkschaften, den italienischen Autobauer Fiat und, als Minderheitspartner, die Regierungen der USA und Kanadas gehen.

Ist das das Ende Detroits? Oder der Beginn von "Detroit light" - einer Autostadt mit einer verbliebenen Kfz-Rumpfindustrie, doch ohne die frühere Allmacht und mit erheblicher Auslandskontrolle? Denn dasselbe Schicksal droht nun auch General Motors (GM): Das hat zwar noch einen Monat länger Zeit, steht aber vor einer ähnlich dramatischen Konsequenz - und hat bereits erste Schritte dazu eingeleitet.

Obama verklärte das Drama mit blumiger Rhetorik zu einer typisch amerikanischen Story vom Aufstieg aus der Asche, von Hoffnung nach dem Fall: "Einer der geschichtsträchtigsten Autobauer Amerikas", sagte er, bekomme durch die Insolvenz "eine zweite Chance".

"Chapter 11" heißt dieser in Detroit bisher nur mit apokalyptischem Schaudern quittierte Schritt, benannt nach einem Paragrafen des US-Konkursrechts. An dessen Ende steht selten die Liquidation, wie viele beim Wort "bankruptcy" gleich befürchten - diese liefe über "Chapter 7". Sondern ein verschlanktes, kleineres, doch nicht unbedingt unabhängiges Unternehmen. In diesem Fall ein Unternehmen, das zu 35 Prozent Fiat gehört.

Normalerweise können sich solche Abwicklungsverfahren jahrelang durch die Konkursgerichte quälen. Die Fluggesellschaft United Airlines zum Beispiel verbrachte mehr als drei Jahre im Insolvenz-Vakuum.

Wie die Insolvenz im Schnelldurchlauf funktioniert

Diesmal jedoch versucht der Konzern, mit Gewerkschaften, Gläubigern, Händlern und Zulieferern schon vorweg Vereinbarungen zu treffen und diese dem Gericht dann als fertig geschnürtes Paket vorzulegen. "Quick-rinse bankruptcy" nennen sie das auch: "Insolvenz im Schnelldurchlauf". Das Weiße Haus will diesen Prozess mit weiteren Geldspritzen von bis zu acht Milliarden Dollar flankieren.

Fiat dagegen muss der Vereinbarung zufolge keine direkte Finanzierung beisteuern. Es soll Chrysler kostenlosen Zugang zu Technologie und Know-how geben und mindestens ein neues US-Werk bauen. Außerdem bekommt der Konzern Sitze im Board. Für die Reste Chryslers nach der Insolvenz soll es zwei Milliarden Dollar an die Gläubiger zahlen. Im Gegenzug darf es seine Beteiligung von anfangs 20 schrittweise auf 35 Prozent erhöhen. Ursprünglich war vorgesehen worden, dass Fiat am Ende 55 Prozent an Chrysler halten kann. Das zerschlug sich aber in den Verhandlungen mit der Gewerkschaft UAW, die jetzt selbst 55 Prozent an Chrysler übernehmen wird.

Die restlichen zehn Prozent sollen in staatliche Hand übergehen: Acht Prozent an die US-Regierung, zwei Prozent an die Regierungen von Kanada und seines Bundesstaates Ontario.

Die eigentlichen Anteilsgrößen sind für Fiat aber sowieso weniger entscheidend. "Auch wenn die Aktienstruktur wichtig ist", schreibt die italienische Zeitung "Corriere della Sera", "ist sie doch nicht die ganze Geschichte." Für Fiat sei die Allianz mit Chrysler zwar "gewagt", aber auch "ausschlaggebend". So könnten sich beide Unternehmen bestens ergänzen, bei Produktion wie Vertrieb: Chrysler, das auf größere Autos spezialisiert ist, und Fiat mit seinen Kleinwagen und Energiespar-Autos.

Da der gerichtliche Gläubigerschutz nun aber an erster Stelle steht, ist der Ausgang dieser "chirurgischen Insolvenz" trotzdem keineswegs garantiert. Das Weiße Haus hofft, dass das Verfahren innerhalb weniger Wochen erledigt wird, die Rede ist von "30 bis 60 Tagen". Dabei würde Chrysler, unter der Kontrolle des Gerichts, Schulden, Verkaufsvertretungen und andere teure Verbindlichkeiten abstoßen - Vorbedingungen für einen Fiat-Einstieg, der erst erfolgt, wenn alle Schulden getilgt sind.

Es besteht jedoch durchaus weiterhin die Möglichkeit, dass das Gericht Chrysler - mit seinen 54.000 Angestellten, rund 115.000 abhängigen Pensionären und Montagewerken in Michigan, Ohio und Indiana - auf Druck der Gläubiger zerschlägt und die Einzelteile verscherbelt wie ein Schrottauto. Denn das könnte für die Geldgeber lukrativer sein.

Es waren ja eben auch diese Widerspenstigen, die einen außergerichtlichen Deal in der Nacht zum Donnerstag hatten scheitern lassen. Chrysler steht bei 46 Gläubigern - Großbanken, Hedgefonds, Investoren - mit insgesamt 6,9 Milliarden Dollar in der Kreide. Das US-Finanzministerium hatte als Kompromiss angeboten, sie mit zwei Milliarden Dollar abzufinden, also knapp 29 Cent pro Dollar.

Die vier größten Banken, die 70 Prozent der Chrysler-Schuldenlast beanspruchen, sagten zu: JPMorgan Chase, Morgan Stanley, Goldman Sachs und Citigroup. Die anderen jedoch winkten ab, darunter viele Hedgefonds - obwohl die US-Regierung die Summe am Ende noch mal auf 2,25 Milliarden Dollar aufstockte. Obama verhehlte seine Entrüstung nicht: Die Fonds hätten "ungerechtfertigt" Staatsgelder haben wollen. "Ich stehe nicht an ihrer Seite."

Die "Verweigerer", wie sie in der US-Presse schnell tituliert wurden, begründeten ihren Widerstand unter anderem damit, dass sie, anders als die US-Autogewerkschaft UAW, nur Cash angeboten bekommen hätten statt Aktienanteile. Eine solche Offerte sei "eine eklatante Missachtung der Fairness", protestierten sie. Ein weiterer Grund: Die Fonds halten auch Anteile an GM und Ford - eine reduzierte Produktionskapazität aufgrund einer Chrysler-Insolvenz käme ihnen finanziell also mehr zugute als ein Deal. Sie würden über Kreditderivat-Geschäfte davon profitieren.

Die meisten Zugeständnisse machte dagegen die Gewerkschaft. Sie verzichtete auf Sozialleistungen und Überstundenausgleich, billigte Lohnkürzungen und ließ sich auf ein verschärftes Arbeitsrecht ein - im Gegenzug für den 55-Prozent-Anteil an einem umstrukturierten Chrysler, mit dem die UAW ihre Pensionslast mitfinanzieren will, die sich inzwischen auf zehn Milliarden Dollar beläuft.

Ein solch massiver Einstieg der Arbeitnehmer in ein Unternehmen ist in den USA einmalig. Die UAW wird nicht nur der größte Chrysler-Shareholder, sondern auch im Verwaltungsrat vertreten sein. Insgesamt sechs Mitglieder sollen die Regierungen der USA und Kanadas sowie die Gewerkschaft stellen, drei Vertreter entsendet Fiat.

Ähnliches zeichnet sich bei GM ab, wo die UAW ein Drittel der Anteile bekommen soll. "Die Gewerkschaft wird nie mehr die gleiche sein", sagte der Auto-Experte Gary Chaison der "New York Times". "Die Industrie wird nie mehr die gleiche sein."

Das bisherige Chrysler-Management dürfte der Insolvenz freilich zum Opfer fallen. Firmenchef Robert Nardelli, der bis zuletzt noch Hoffnungen auf einen außergerichtlichen Deal gemacht hatte, erklärte noch am Donnerstag seinen Rücktritt. Auch Vize Tom LaSorda kündigte bereits seinen Rücktritt an.

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