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KANÄLE Vergeblich gesträubt

Verkehrsminister Hauff muß nachgeben: Überflüssige Kanäle werden weitergebaut.
aus DER SPIEGEL 21/1981

An seinen Kanälen fand der neue Minister keinen Gefallen. Am liebsten, maulte Volker Hauff bereits nach sechs Monaten an der Spitze des Verkehrsressorts, würde er die aufwendigen Wasserstraßen einfach verschenken.

Das wird ihm nicht glücken. Der Verkehrsminister wird die ungeliebten Kanäle nicht nur weiterhin mit viel Steuergeld pflegen: Er muß das Netz wasserführender Betonrinnen sogar noch ausbauen.

Eine Lobby aus Regionalpolitikern, Parlamentariern und Industriellen zwingt Hauff zu ökonomischem Widersinn: Während seine Kollegen Hans Apel und Herbert Ehrenberg für Soldaten und Soziales um jede Mark feilschen, schiebt der Haushaltsausschuß dem Verkehrsminister einvernehmlich Millionen für neue Kanäle zu, die nur Verluste bringen und zusätzlich das Defizit der Bundesbahn aufblähen werden.

Wie sinnlos neue Kanalbauten sind, hat zuletzt der 1976 fertiggestellte 1,3 Milliarden Mark teure Elbe-Seitenkanal offenbart. Statt der prognostizierten 15,9 Millionen Tonnen Frachtgut schwimmen jährlich nur vier Millionen den künstlichen Wasserlauf hinunter, neue Unternehmen siedelten sich kaum an seinen Ufern an, die Schiffahrtsgebühren decken lediglich vier Prozent der Wegekosten.

Den Rest begleicht -- hier wie überall -- der Steuerzahler. Niederschmetterndes Ergebnis einer nachträglichen Kosten-Nutzen-Rechnung der Bonner Verkehrsexperten: Jede in den Elbe-Seitenkanal investierte Mark bringt bislang 50 Pfennig Verlust.

Kein Wunder, daß Volker Hauff sogleich die unrentablen Kanalbauten einfielen, als Finanzminister Hans Matthöfer ihm zum Amtsantritt für das Jahr 1981 die Investitionsmittel um 240 Millionen Mark zusammenstrich. Da ließe sich, so dachte der Neuling im Verkehr, am leichtesten sparen.

Am 16. Dezember vorigen Jahres erläuterte Hauff den Kabinettskollegen seine Pläne: Die Milliarden-Projekte Main-Donau-Kanal und der Ausbau der Saar von der Mündung bis Saarbrücken müßten vorerst gestoppt werden. Künftig sollte nur noch bezahlt werden, was schon bestellt sei, neue Aufträge aber würden nicht vergeben. Das Kabinett war einverstanden.

Zwar versprach Hauff seinen Vertragspartnern Bayern und Saarland eine Vollendung der Wasserbauten für irgendwann um die Jahrtausendwende. Im stillen hoffte der Minister aber, im Laufe der Zeit würden auch die Länder die Lust an den Wassergräben verlieren und der Baustopp könnte sich schließlich als endgültig entpuppen.

Die Hoffnung trog. Kaum war die Kunde aus Bonn vor Ort angekommen, rührte sich die Lobby. Am eiligsten hatten es die Saarländer, die zu Recht S.43 befürchteten, daß ihr schöner Kanal nun so bald nicht fertig würde. Sie wollten Volker Hauff dazu bringen, innerhalb weniger Wochen entgegen dem Kabinettsbeschluß mehrere millionenschwere Großaufträge zu vergeben.

Die CDU/FDP-Regierung an der Saar spannte sogleich die auch in Bonn mitregierenden Freidemokraten ein. Landeswirtschaftsminister Werner Klumpp überzeugte seine Parteifreunde Otto Graf Lambsdorff und Wolfgang Mischnick. Bereits im Januar brach der Graf aus der Spardisziplin des Kabinetts aus und forderte öffentlich mehr Mittel für die Saar.

Den Seniorpartner in Bonn übernahm die saarländische Opposition. Am 28. Januar tauchten die Genossen Friedel Läpple, Vorsitzender der SPD-Landtagsfraktion, und Oskar Lafontaine, Saarbrücker Oberbürgermeister, in Bonn auf und teilten dem Genossen Verkehrsminister mit, sie hätten bei Herbert Wehner eine Aufstockung des Kanalgeldes erreicht.

Nachdem die beiden mächtigen Vorsitzenden der Koalitionsfraktionen gewonnen waren, meldete auch der Haushaltsausschuß flink Vollzug. Für 1981 erhöhte er den Saartitel um 16 Millionen Mark. Zugleich ermächtigten die Parlamentarier den unwilligen Volker Hauff, in den folgenden Jahren 249 Millionen Mark mehr an der Saar zu verbauen, als ihm sinnvoll erscheint.

Und weil die sonst so pingeligen »Erbsenzähler« (Fraktionsschimpfwort für die Haushaltsexperten) schon einmal dabei waren, spendierten sie dem Minister auch gleich noch 26,7 Millionen für den Ausbau der Mittelweser. Ein Hauff-Beamter ob des unerwünschten Segens: »Auf diesem Gebiet sind wir fremdbestimmt.«

Vergeblich sträubte Hauff sich, knappes Geld nur deshalb in den Ausbau der Saar zu stecken, weil der Bund sich in besseren Zeiten vertraglich dazu verpflichtet hatte. Ungeachtet des gesamtwirtschaftlichen Schadens, beharren die Provinzpolitiker darauf, ihren regionalen Gewinn einzustreichen. Da das Land nur ein Drittel der Kosten aufbringen muß und regionale Baufirmen am Kanal gut verdienen, lohnt für die Lokalpolitiker der Bau auch dann noch, wenn der neue Wasserweg schließlich nur die örtliche Freizeitindustrie beflügelt.

Natürlich geht es vor allem auch wieder um Arbeitsplätze. Unverhüllt teilte der Geschäftsführer des Stahlkonzerns Röchling, Juergen Krackow, dem Finanzminister mit, der Arbed-Konzern werde nur dann in Dillingen eine zentrale Roheisenschmelze errichten, wenn der Bau des billigen Wasserweges garantiert werde.

Wenn die Industrie einen neuen Kanal verlangt, dann heißt das allerdings noch lange nicht, daß sie später auch ihr Erz und ihre Kohle von Binnenschiffen befördern läßt. Mit dem Hinweis auf die billige Konkurrenz der Kanalschiffer wollen die Unternehmen lediglich der Bundesbahn Sondertarife abpressen. Ein Kanal, so Minister Hauff, sei für die Industrie lediglich ein »in die Erde gegrabener Billigtarif der Bahn«.

Denn ist der Wasserweg erst vorhanden, kann die Bahn gar nicht anders, als mit den Schiffern um die Fracht zu feilschen. Da ihre Investitionen in Schienen und Bauten schon im Boden liegen, muß sie mit dem Preis bis fast auf die Betriebskosten hinuntergehen. Das ist dann immer noch lohnender, als ganz auf die Rollfuhren zu verzichten.

Hauffs Beamten haben bereits ausgerechnet, wieviel die Bahn jährlich durch den Saarausbau verlieren wird: Die Einnahmeeinbußen werden danach zwischen 24 und 37 Millionen Mark liegen.

Der Bund trägt also doppelten Schaden: Die Kanalkosten werden an der Saar nur zu zwei Prozent durch Gebühren gedeckt, und das Defizit der Eisenbahn wächst.

Diesem Dilemma versuchte Hauff in letzter Minute noch mit einem Angebot an die Industrie zu entgehen. Er offerierte den Unternehmern schon jetzt Sondertarife der Bahn, so als ob der Kanal bereits fertig wäre; Hauff wollte auf diese Weise die Investitionskosten sparen. Die Hütten-Chefs aber bissen nicht an, der Köder war nicht verlockend genug.

Die Unternehmen können der billigen Tarife für ihre Fracht nämlich nur dann wirklich sicher sein, wenn der unwirtschaftliche Kanal tatsächlich ausgebaut ist. »Als ob«-Tarife sind nach EG-Recht Fracht-Subventionen, die nur noch bis 1983 gestattet werden. In den Augen der Brüsseler Beamten sind sie dagegen immer dann erlaubt, wenn der Kanal als echter Konkurrent tatsächlich neben der Schiene herfließt.

Der Erfolg der Saarländer läßt inzwischen auch die Westfalen nicht ruhen. Denn ihnen hat Hauff Mittel für das Schiffshebewerk Henrichenburg bei Dortmund gestrichen.

Ganz nach dem saarländischen Vorbild ist der angeschlagene Stahlriese Hoesch inzwischen in Bonn aktiv geworden: Wenn das Schleusenwerk nicht pünktlich fertig würde, könne das Unternehmen für mehrere tausend der Stahlarbeitsplätze nicht mehr garantieren.

S.40Bei Leerstetten.*

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