Verkehr Wie steht es wirklich um die Bahn?

Zahlenwirrwarr und Kommunikationsdebakel: Mit einem neuen Finanzplan will Hartmut Mehdorn die Bahn retten. Aber wie steht es um den Staatskonzern wirklich?


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ahnfahrer dürfen sich auf paradiesische Zustände freuen: Pendlerfrühstück, Supermarktwaggons und TV-Nachrichten plant Bahnchef Hartmut Mehdorn künftig sogar in Nahverkehrszügen. Selbst Fahrscheine werden überflüssig, weil eine Chipkarte in der Armbanduhr alle Fahrten erfasst ­ abgebucht wird am Monatsende automatisch vom Konto.

Bis Mehdorn seine vergangene Woche vorgestellte Vision "Bahn 2020" verwirklicht hat, wird es freilich noch dauern. Momentan ist die Stimmung eher mau. Die Deutsche Bahn (DB) müsse "dringend nach Maßnahmen suchen, die uns positiv ausgelegt werden", analysiert deshalb DB-Kommunikationschef Dieter Hünerkoch. "Wenn wir sie nicht haben, müssen wir sie erarbeiten. Im Moment dagegen hört sich alles nach Rückzug und Abbau an", schreibt der Mehdorn-Vertraute in einem Brief an den Vorstand.

Das stimmt. Seit Monaten sorgen Meldungen über das Milliardendebakel, über gestrichene Interregios und Personalabbau für schlechte Schlagzeilen und bescheren der DB, laut unveröffentlichten Infas-Umfragen für die Bahn, mit der Schulnote vier die schlechtesten Imagewerte seit 1996.

DER SPIEGEL
Mit einem neuen Finanzplan will Mehdorn jetzt die Wende schaffen: Ende vergangener Woche legte er seinen Aufsichtsräten eine neue Mittelfristplanung 2001 bis 2005 vor, die sie auf der Aufsichtsratssitzung am 14. März beschließen sollen. Die neuen Zahlen sind freilich viel optimistischer als die erst im Dezember vorgelegten Prognosen ­ und stoßen deshalb in der Politik auf Erstaunen.

Was ist die Wahrheit über die Bahn, fragen nicht nur irritierte Aufsichtsräte. Erst Börsengang, dann fast pleite, und jetzt alles halb so wild? Noch vor wenigen Wochen bezifferte Mehdorn die Verlustprognose für 2001 mit 1,3 Milliarden Mark. In der neuen Aufsichtsratsvorlage dagegen ist nur noch von einem Minus von rund 800 Millionen die Rede. Und so geht das bis 2005: Überall steht die Bahn jetzt um Milliardenbeträge besser da als im Dezember. Insgesamt sollen sich die geplanten Verluste sogar von 5 Milliarden auf 2,3 Milliarden Mark mehr als halbieren.

Die Schwarzmalerei Mehdorns, der seit Ende 1999 im Amt ist, war Kalkül, meinen heute einige: Weil der neue Bahnchef dringend mehr Geld vom Bund brauchte, habe er die Situation viel schlimmer dargestellt, als sie in Wahrheit sei. Nachdem die Regierung zusätzliche Milliarden aus den UMTS-Erlösen für die Bahn bewilligt hat, war dieser Zweck erfüllt. "Dass wir Probleme haben und Hilfe brauchen", schreibt Hünerkoch in seinem Brief, "weiß nun jeder." Mit der neuen Planung müsse das vorbei sein, "sonst droht der öffentliche Eindruck einer Jammer-Bahn".

Aber wie steht es wirklich um die Bahn, und wie verlässlich sind Mehdorns neue Zahlen? 350 Millionen Mark operativen Gewinn weist der Bahnchef für das abgelaufene Geschäftsjahr 2000 aus.

Zuvor allerdings hatte Aufsichtsrat Albert Schmidt bereits einen Profit von rund 500 Millionen Mark in Aussicht gestellt. Ein dreistelliger Millionenbetrag aus dem Geschäftsgewinn des Jahres 2000, wollen Eingeweihte wissen, sei vorsorglich für 2001 zurückgelegt worden. Die Bahn bestreitet das.

Auch die immer noch beachtlichen Umsatzrisiken der aktuellen Planung dürften überzogen sein. Denn schon das vergangene Geschäftsjahr war in der Verkehrsleistung, trotz des Expo-Desasters, das erfolgreichste Jahr seit der Bahnreform 1994. Und dieser Trend setzt sich fort, das jedenfalls belegen Bahn-interne Zahlen: Um eindrucksvolle 6,5 Prozent legte danach etwa der Umsatz im Personenverkehr in den Monaten Januar und Februar gegenüber dem Vorjahr zu; insgesamt schaffte die DB seit Jahresanfang einen Zuwachs von 3,6 Prozent. Nach den offiziellen DB-Planungen allerdings wird der Umsatz im Gesamtjahr um knapp ein Prozent fallen.

Die internen Zahlen legen nahe, dass es der Bahn, trotz alter Züge und maroder Gleise, womöglich besser geht, als Mehdorn seit Monaten glauben machen will: Eine möglichst pessimistische Bestandsaufnahme zu Beginn lässt, nach gelungener Sanierung, den Vorstandschef umso mehr als strahlenden Helden erscheinen. Immerhin soll die Bahn, mit Großinvestitionen in Höhe von über 77 Milliarden Mark, bis 2005 umfassend modernisiert werden.

Beharrlich kämpfte deshalb Mehdorn um seine Interpretation der Finanzen, oftmals auch gegen den Aufsichtsrat und dessen Vorsitzenden Dieter Vogel. Zumindest im Machtkampf mit seinem Chefkontrolleur hat Mehdorn Punkte gemacht, nachdem Bundeskanzler Gerhard Schröder Vogel, auf der Einweihung eines Porsche-Verladebahnhofs, öffentlich die gelbe Karte gezeigt hat. In Regierungs- und Bahnkreisen wird bereits über die Abberufung Vogels bis zum Sommer spekuliert; Lufthansa-Chef Jürgen Weber, der ehemalige Verkehrsminister Volker Hauff und der frühere BDI-Präsident Heinrich Weiss sind als Nachfolger im Gespräch.

Zu viel Kontrolle nervt den umtriebigen Bahnchef, nicht nur im Aufsichtsrat. Auftritte wie vorletzte Woche in Bonn können Mehdorn deshalb kaum behagen: Erst empfing ihn die gestrenge Präsidentin des Bundesrechnungshofs, Hedda von Wedel, zum Gespräch. Dann traf er mit Wirtschaftsprüfern von Arthur Andersen zusammen, die im Auftrag einer interministeriellen Arbeitsgruppe die Bahn durchleuchten ­ und zuvor bereits eine sechsseitige "Informationsbedarfsliste" mit 65 Punkten (etwa über "Aufsichtsratsprotokolle und Beschlüsse ab Herbst 1999") eingereicht hatten.

Das forsche Auftreten der Prüfer im Regierungsauftrag muss Mehdorn vergrätzt haben: Er gestattete den Andersen-Leuten nur Interviews zu führen und Unterlagen einzusehen. "Eine Übergabe oder Kopie von Unterlagen", verfügte er vor einigen Tagen in einer Notiz an seinen Vorstand knapp, "ist nicht vorgesehen."

Diese Haltung dürfte vor allem Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig, seit gut drei Monaten im Amt, missfallen. Aus Sorge um die Finanzmisere der DB hat der Newcomer die interministerielle Arbeitsgruppe ins Leben gerufen und die Berater von Arthur Andersen aufgefordert, Mehdorns Zahlen "genauestens auf ihre Plausibilität zu kontrollieren".

Damit entspricht der neue Minister einer geharnischten Kritik des Rechnungshofs. Der Bund solle "über seine Vertreter im Aufsichtsrat" ­ drei Staatssekretäre aus dem Finanz-, Wirtschafts- und Verkehrsministerium ­ "umgehend zu einer wirksamen Kontrolle" der Bahner kommen, hatten im Dezember die Prüfer in einem 49-seitigen Berichtsentwurf moniert. Zugleich solle der Bund alle "erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um ein realistisches Bild über die Zukunftsaussichten der Bahn zu gewinnen".

Aufsichtsratsmitglieder wie Finanzstaatssekretär Manfred Overhaus müssen sich nun vom Rechnungshof vorhalten lassen, die in ihren Ministerien diskutierten Risiken der Mehdornschen Planung im Aufsichtsrat nicht einmal mitgeteilt zu haben. Insgesamt fehle, so der Rechnungshof, dem Bund ein klares Konzept für die Deutsche Bahn.

In dieser Analyse liegen die Prüfer sogar mit DB-Kommunikationschef Hünerkoch auf einer Linie: "Das Fehlen einer verbindlichen Gesamtstrategie", schreibt der in seinem Brief an den Vorstand, erschwere im Moment die "Kommunikation pro Bahn". Und weil das Gesamtkonzept nicht vor Mai kommt, sollen fürs Erste Technik- und Ausbildungsthemen "für ein moderneres Image sorgen", und auch der Einkauf könne "als größter Auftraggeber der Republik Positivmeldungen beisteuern".

PETRA BORNHÖFT, FRANK HORNIG



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