Barcelona Wie eine Stadt mit Superinseln die Verkehrswende schaffen will

Ein komplettes Viertel für Durchgangsverkehr gesperrt: Barcelona testet verkehrsarme „Superilles“ mit Spielplätzen und Bänken auf dem Asphalt, Fußgänger und Radfahrer haben Vorrang. Geht das Konzept auf?
Betonblock im Superblock: Raum vom Auto für andere Verkehrsteilnehmer zurückerobern

Betonblock im Superblock: Raum vom Auto für andere Verkehrsteilnehmer zurückerobern

Foto: Thiago Prudêncio / SOPA Images/LightRocket via Getty Images

Morgens, halb zehn in Barcelona auf der Calle Valencia, der übliche Stau zur Rush Hour: Autos schieben sich Meter für Meter voran, es dauert. Klar, für Autos bleiben inzwischen nur noch zwei Spuren statt drei: Rechts verläuft inzwischen ein gelber Fahrradweg, links die Busspur, daneben der breite Bürgersteig. Mehr Platz, damit der Corona-Abstand von 1,50 Meter eingehalten werden kann.

Nicht nur hier, in der Calle Valencia, sondern in der ganzen Stadt sind in den vergangenen Monaten Pop-up-Radwege und Bürgersteige entstanden: 30.000 Quadratmeter mehr für Fußgänger, rund 20 Kilometer neue Radwege, 60 Nebenstraßen, die für den Autoverkehr gesperrt wurden, so die Zwischenbilanz der Stadt im Corona-Herbst 2020.

Die kommunale Regierung hat die vergangenen Monate auch für den grünen Umbau Barcelonas genutzt. Keine Reaktion auf die Coronakrise, sondern Programm: Mit dem Slogan "Omplim de vida els carrers", "lasst uns die Straßen mit Leben erfüllen", hatte die frisch zur Bürgermeisterin gekürte Aktivistin Ada Colau im Sommer 2015 ein junges Team von umweltbewussten Politikern und Städteplanern eingesetzt. Ihr Ziel: die Rückeroberung des öffentlichen Raums vom Autoverkehr.

Superinseln im Großstadtdschungel

Das war schon damals dringend nötig: Die nordostspanische Metropole, die zu einem Magneten für Touristen geworden ist, leidet seit Jahren unter hoher Luftverschmutzung und Lärmbelastung. Jedem Bewohner stehen durchschnittlich nur 6,6 Quadratmeter Grünfläche zur Verfügung, in den Innenstadtvierteln sogar nur 1,85 - während die WHO mindestens neun Quadratmeter pro Kopf empfiehlt.

Die europaweit festgelegten Schadstoffgrenzwerte werden in Barcelona genauso wie in Madrid regelmäßig überschritten. Deshalb droht die Europäische Union Spanien schon lange mit einem Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof und hohen Strafen.

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Verkehrswende in Barcelona: Superblocks

Foto: Gunnar Knechtel / DER SPIEGEL

Die neue Rathausmannschaft in Barcelona entschloss sich daher schon früh, sogenannte "Superilles" einzurichten. "Superinseln" nennen die Katalanen ihr System der Verkehrsberuhigung. Da werden zwei mal zwei oder drei mal drei Häuserblöcke zu einem Superblock zusammengefasst. Außenrum fahren die Autos. Aber hinein dürfen nur noch Anwohner sowie Lieferwagen zu festgelegten Zeiten, Höchstgeschwindigkeit 10 km/h.

Einen ersten solchen Superblock genehmigte die Stadtverwaltung in Poblenou, seit 2017 ist er eingerichtet. Das ehemalige Arbeiterviertel im Schatten des Wasserwerke-Turms Torre Agbar, der wie eine gigantische Rakete aufragt, war im 19. Jahrhundert Herz des katalanischen Manchester gewesen.

Seit den 2000er-Jahren hat es sich in eine E-City verwandelt. Immer mehr alte Backsteingebäude wurden restauriert oder abgerissen, anstelle der Textilbetriebe zogen Start-ups ein und Fakultäten der Universitäten. Neben ikonischen Bauten internationaler Stararchitekten entstanden einige wenige Wohnhäuser.

Die neuen Wege der Autos

Funktioniert das Konzept? Um die Frage zu beantworten, hat ein SPIEGEL-Team Daten des Navigationsanbieters TomTom ausgewertet. Sie zeigen im Detail, wie sich der Autoverkehr geändert hat. Wo staut es sich? Weichen die Menschen auf andere Straßen aus? Ist die Gesamtzahl der Autos gesunken oder gestiegen?

In der Analyse über den Superblock Poblenou wurden Messdaten von 2016, also vor der Eröffnung des Blocks, mit denen aus dem Jahr 2018 verglichen. Das Ergebnis: In Poublenou ist gut erkennbar, dass sich der Verkehr auf die nördlich verlaufende Calle de Tanger und die südlich liegende Calle de Pallars verlagert hat.

Bei den senkrecht dazu verlaufenden Straßen zwischen Nordwest und Südost hat sich kaum etwas verändert – in dieser Richtung sind aber auch nicht einmal halb so viele Autos unterwegs. Innerhalb des Superblocks gibt es kaum noch Verkehr. Nur ein paar Radfahrer und viele Studenten zu Fuß sind unterwegs, die haben hier Vorrang.

Die Infektionszahlen sind nach wie vor hoch in der Stadt, mehr als 4000 Fälle pro Tag allein in Katalonien. Wie seit Monaten gilt überall Maskenpflicht, in Geschäften und Restaurants, auf der Straße. Trotzdem ist das Viertel belebt, normaler Alltag, nur eben mit Maske. Auf den Kreuzungen der Carrer de Sancho de Ávila sind kreisrund mit Holzzäunen geschützte Spielplätze entstanden.

Neue Regeln, neue Kämpfe

Doch an einem nahen Hochhaus, das an Roc Boronat, eine der Durchfahrtsstraßen, grenzt, hängt ein Protesttransparent: "No Superilla" steht darauf, "die Nachbarn wollen mitentscheiden".

"Ja, anfänglich gab es viele Zweifel, besonders von Ladenbesitzern und Anwohnern", sagt Xavi Matilla, 44, Chefarchitekt der Stadtverwaltung Barcelona. Aus seinem Büro am Rande von Poblenou hat er einen guten Blick auf den Superblock. Inzwischen wollten alle am liebsten im Inneren einer Superilla leben: "Wir haben Petitionen aus ganz Barcelona, das ist jetzt sehr beliebt".

Poblenou war das Pilotprojekt, obwohl das Viertel schon immer verkehrsarm war. Matilla sagt, die Erfahrung sei nötig gewesen, um das innovative Konzept andernorts besser umzusetzen. "Bei der Superilla um den Markt Sant Antoni hatten wir die Lektion schon gelernt und haben die Anwohner besser einbezogen."

Dort ist der Superblock seit vergangenem Oktober fertig. Auch hier zeigen die TomTom-Daten, dass der Autoverkehr stark zurückgegangen ist, in der nun gesperrrten Calle del Conde Borrell auf nur 15 Prozent. Dafür rollen durch die Parallelstraße, die Calle de Viladomat, nun doppelt so viele Autos als 2016. Dort, allerdings auch nur dort, sank die Durchschnittsgeschwindigkeit um 10 bis 15 Prozent. In den übrigen Straßen nahe dem Superblock hat sich den TomTom-Daten zufolge praktisch nichts geändert. Das Beispiel Sankt Antoni zeigt: Der Verkehr bricht wegen einer Superilla nicht zusammen, die Auswirkungen sind gering.

In den abgesperrten Straßen wurden mehr als 500 neue Sitzgelegenheiten aufgestellt, die Menschen treffen sich, spielen Schach. Doch noch immer müssen sie sich an die Regeln im Superblock gewöhnen, erzählt eine Polizistin, die mit einem Kollegen in orangen Westen deutlich sichtbar um die Markthalle patrouilliert. Elektroroller und Motorräder würden oft die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht beachten oder zur Abkürzung einfach die gelben Zeichnungen am Boden queren, mit denen Kinderspielflächen abgegrenzt werden. Andere wieder stellten ihr Auto vor einem Laden ab, obwohl das verboten ist.

Die "Sagrade Familia" im Dunst: Die Skyline von Barcelona

Die "Sagrade Familia" im Dunst: Die Skyline von Barcelona

Foto: David Ramos / Bloomberg via Getty Images

Stadtplaner Matilla weiß, dass noch viel Vermittlungsarbeit zu leisten ist "für die Stadt der Zukunft", wie er es nennt. Zwei weitere Superblocks werden gerade geplant, am Ende könnte es an die 500 davon geben. Dass Barcelona jetzt völlig "umstrukturiert" werde, findet breite Zustimmung unter den Bürgern, sogar politisch gebe es einen Konsens. Das sei ein Thema der sozialen Gerechtigkeit.

Private Autos machten nur 20 Prozent der gesamten Mobilität in der Stadt aus, beanspruchten aber 60 Prozent der Straßen, sagt Janet Sanz, seit 2015 im Stadtrat für Ökologie, Urbanismus und Mobilität zuständig. Sanz, eine enge Vertraute der Bürgermeisterin, wohnt selbst im Superblock von Sant Antoni, sie fährt mit dem Fahrrad zur Arbeit und hat sich zum Ziel gesetzt, die Stadt gesünder zu machen.

Barcelona liegt am Mittelmeer, die Bürger verbringen viel Zeit auf der Straße, deshalb müssten die öffentlichen Räume zur zweiten Wohnung der Menschen werden, meint sie. Und Corona hat das Bewusstsein für die dringend nötige Verkehrswende noch geschärft. Denn auch in Barcelona fahren inzwischen wieder immer mehr Menschen mit dem Auto statt mit der U-Bahn oder dem Fahrrad, aus Angst vor Ansteckung.

Die Flut der Pendler

Der Plan, ganz Barcelona mit Superblocks umzugestalten, könnte auf lange Sicht trotzdem gelingen. Das liegt auch an der besonderen Struktur der Metropole: Die Neustadt, genannt Eixample, Erweiterung auf katalanisch, ist im 19. Jahrhundert vom Architekten und Baumeister Ildefons Cerdà schon rasterförmig angelegt worden: In quadratischen Blocks mit abgeschrägten Ecken, mit einer Kantenlänge von 133 Metern, unterteilt von 20 Meter breiten Straßen, zehn Meter für die Fahrbahn und jeweils rechts und links ein fünf Meter breiter Gehsteig. Ein homogenes Netz.

Cerdà hatte grüne Innenhöfe vorgesehen und wollte den Hauptverkehr auf vier Achsen beschränken. Doch sein Plan sei von Politikern "pervertiert" worden zugunsten der Autos, meint Stadtplaner Matilla.

Ab den Achtzigerjahren wurden zwei Viertel, Gràcia und Born, verkehrsberuhigt – erste Erfahrungen in Richtung Superblock. In den neuen Superblocks wird die Fahrbahn nun auf eine Spur reduziert. 70 Prozent des gesamten öffentlichen Raums sollen vom Verkehr befreit werden.

Im Moment kommt ein Drittel der Privatfahrzeuge aus den Gemeinden von außerhalb, die in den vergangenen zehn Jahren stark gewachsen sind. Damit immer mehr Menschen vom Auto Abschied nehmen, müssten bessere Bahnverbindungen ins Umland geschaffen werden, räumt Matilla ein. Auch eine City-Maut wie in London gibt es noch nicht. Wie lange das alles dauern wird? Noch Jahrzehnte, glaubt der Chefarchitekt von Barcelona.

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