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Steuermillionen für Hafen-Prestigeprojekt: Die Kräne gammeln an der Jade

Foto: Ingo Wagner / A9999 Jade-Weser-P/ picture-alliance/ dpa

Jade-Weser-Port Wilhelmshaven Ein Schiff wird kommen - oder auch nicht

Risse in der Kaimauer, leere Container und zweimal pro Woche legt ein Frachter an: Der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven zeigt exemplarisch, wie sehr der Staat bei Verkehrs-Großprojekten am Bedarf vorbeiplanen kann.

Hamburg - Politiker und Wirtschaftschefs hielten wichtige Reden, als vor einem Jahr der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven mit tausend Gästen eröffnet wurde. Vor laufenden Kameras pries der damalige niedersächsische Ministerpräsident David McAllister den für etwa eine Milliarde Euro - davon rund 650 Millionen Euro Steuergeld - gebauten Nordseehafen als "das neue Tor zur Welt". 2000 neue Arbeitsplätze versprach er für die kommenden Jahre - eine dicke Dosis Hoffnung für die strukturschwache Region Wilhelmshaven. Lediglich der Blick auf den havarierten und ausgebrannten Unglücksfrachter "MSC Flaminia", der zuvor an die Kaje geschleppt worden war, trübte den Ausblick auf die Nordsee. Ein schlechtes Omen.

Ein Jahr danach: Nahezu alle 347 Hafenmitarbeiter der Betreibergesellschaft Eurogate sind bis Ende Februar 2014 in Kurzarbeit. Was dann kommt, ist ungewiss. "Die Stimmung ist denkbar schlecht, man braucht gute Nerven", sagt der Betriebsratsvorsitzende Volker Göhlich. Das Gelände, groß wie 500 Fußballfelder, wirkt wie ausgestorben: 1725 Meter Kaimauer, kilometerlange Straßen, unzählige Lkw-Parkplätze, 16 Bahngleise und acht der weltgrößten Containerbrücken. Und kaum Schiffe. Das erste Betriebsjahr eines der größten Infrastrukturprojekte der vergangenen Jahre verlief miserabel.

Nach Informationen des niedersächsischen Wirtschaftsministeriums wurden im ersten Jahr lediglich zehn Prozent der erwarteten Menge umgeschlagen. Und in vielen der Container befand sich - nichts. Die Reederei Maersk, deren Schwestergesellschaft APM Terminals mit 30 Prozent am Hafenprojekt beteiligt ist, bestätigte gegenüber SPIEGEL ONLINE, dass ein vergleichsweise hoher Anteil der umgeschlagenen Container leer war. Konkrete Zahlen nannte das Unternehmen nicht. Maersk glaubt allerdings auch weiterhin an den Standort. "Der Jade-Weser-Port kam zwei Jahre zu früh", sagt Thilo Heinrich, Maersk-Handelschef für Deutschland.

Vor allem aber zeigt das Beispiel des Wilhelmshavener Luft-Hafens, wie fehleranfällig alle Prognosen sind, mit denen in Deutschland öffentliche Verkehrsprojekte gerechtfertigt werden. Zwischen der niedersächsischen Landesregierung und Eurogate ist mittlerweile ein handfester Streit darüber ausgebrochen, wer die Kosten für das Planungsdesaster zu tragen hat. "Es wird Strafzahlungen der Hafenbetreiber geben", so Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies zu SPIEGEL ONLINE. Diese Maßnahme ist in den Verträgen zum Mindestumschlag verankert. Mehrere anhängige Klagen, etwa um Hafengebühren und Anzahl der erforderlichen Umschlagsbrücken, soll nun der Ex-Vorsitzende des Deutschen Richterbundes, Wolfgang Arenhövel, schlichten.

Schiffe kommen trotzdem keine. "Eurogate kann den Hafen nicht alleine vermarkten", konstatiert Minister Lies und hat nun, fünf Jahre nach Baubeginn, eine neue Vermarktungsgesellschaft gegründet, um in der Logistikbranche für das Projekt zu werben.

Auf der grünen Wiese gebaut

Auf der grünen Wiese begannen 2008 die Aufspülarbeiten für das teure Prestigeprojekt. Immer größere Containerschiffe und die starken Konkurrenzhäfen Antwerpen und Rotterdam bewogen die Länder Niedersachsen und Bremen im Jahr 2001 den Startschuss für einen Hafen zu geben, in den selbst die dicksten Pötte vollbeladen und unabhängig von Ebbe und Flut einlaufen können. Weder in Hamburg noch in Bremerhaven, Deutschlands wichtigsten Containerhäfen, ist dies möglich. Auch das Bundesland Hamburg war zunächst an dem Projekt beteiligt, stieg später aber wieder aus.

Zur Zeit der Hafenplanung war die Branche an zehnprozentige Zuwachsraten gewohnt. Und mit dem Boom wurden europaweit mehrere Häfen ausgebaut, darunter auch Rotterdams "Maasvlakte II". Doch seit der Schiffs- und Finanzkrise 2008 gibt es ein Wachstum von lediglich rund zwei Prozent. "In den kommenden Jahren wird es eine Unterauslastung der Häfen geben", sagt der Geschäftsführer der Betreibergesellschaft Eurogate in Wilhelmshaven, Mikkel E. Andersen.

Ein gesamtdeutsches Hafenkonzept fehlt

Deutschland sollte gegen Rotterdam, den größten europäischen Hafen, konkurrenzfähig gehalten werden. Doch trotz der Vorteile wie die deutschlandweit einmalige Wassertiefe für die neueste Generation von 18.000-TEU-Containerschiffen und der Nähe zur Nordsee kann sich der Hafen international bislang noch nicht durchsetzten. Es gibt eine scharfe Konkurrenz zwischen Hamburg, Bremerhaven und nun auch Wilhelmshaven, Eurogate ist hier überall Teilhaber. In der Angst vor dem Arbeitsplatz- und Prestigeverlust will kein Standort Container an einen anderen Hafen verlieren. Und ein gesamtdeutsches Hafenkonzept ist bislang nicht erkennbar. Die Bundesländer Hamburg, Bremen und Niedersachsen verfolgen jeweils eigene Interessen.

Wofür also der ganze Aufwand, die Energie und Milliardeninvestition? Bislang kommt montags und mittwochs ein Schiff nach Wilhelmshaven, wenige hundert Container werden hier wöchentlich umgeschlagen. Im gesamten ersten Betriebsjahr gab es 134 Schiffsanläufe, 13.000 waren es in Hamburg.

60 Millionen Euro teure Risse an der Kaimauer

Vergleichbar mit anderen Großprojekten wie dem Berliner Flughafen BER und der Elbphilharmonie gab es auch in Wilhelmshaven etliche Schieflagen: Geheime Absprachen, die Niedersachsen offenbar einen Ausstieg aus dem Vertrag zustanden, falls der Betreiber Eurogate den Zuschlag der europäischen Ausschreibung nicht erhalte, brachten den damaligen niedersächsischen Ministerpräsidenten Sigmar Gabriel unter Druck. Ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss stellte im Jahr 2007 Unregelmäßigkeiten bei der Auftragsvergabe für den Bau des Hafens fest, der Baukonzern Hochtief verlor nachträglich einen 480-Millionen-Euro-Auftrag an einen Mittelständler. Es gab erhebliche Bauverzögerungen und 60 Millionen Euro teure Risse an der neuen Kaimauer.

Deutschland diskutiert ja gerade mal wieder über Steuererhöhungen, unter anderem um einen angeblichen Investitionsstau bei der Verkehrsinfrastruktur aufzulösen. In dieser Debatte wirkt der Jade-Weser-Port wie ein Mahnmal: Er zeigt, dass längst nicht jede Investition in neue Verkehrsprojekte eine gute Investition sein muss.

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