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Auf Abbruch

Maschinen-Kadaver und verfallende Strukturen des vorigen und des frühen 20. Jahrhunderts photographierten und beschrieben zwei Berliner Reporter - ein »Wegweiser zu den antiken Stätten von morgen«.
aus DER SPIEGEL 40/1981

Mit 2000 Passagieren und 1000 Mann Besatzung legte die »United States« am 3. Juli 1952 in New York zu ihrer Jungfernfahrt ab. Drei Tage, zehn Stunden und 40 Minuten brauchte sie für die Strecke zwischen dem Ambrose-Feuerschiff und Bishop Rock an der Südwestküste Englands -- im ersten Anlauf gewann der 70 Millionen Doller teure Luxus-Liner das Blaue Band.

»Eine neue Ära des Dampfer-Reisens hat begonnen«, prophezeite damals das US-Nachrichtenmagazin »Time«. In jenem Sommer gingen 750 000 Amerikaner auf Europa-Trip.

Schon zwei Jahrzehnte später überquerten zwölf Millionen Menschen den Atlantik. Nur mehr 25 000 aber vergnügten sich dabei mit Shuffle-board und Flirts auf einem Promenadendeck: Man flog nun im Jet.

Manhattans Westside, einst Tor der Neuen Welt, ist längst geschlossen. Die geschäftigsten Terminals der Fahrgast-Schifferei, an denen neben der »United States« Englands »Queen Mary« und »Queen Elizabeth«, Frankreichs »Ile de France« und Hollands »Maasdam« festgemacht hatten, beschreibt der Berliner Journalist Rolf Steinberg nun als »Hafenfront auf Abbruch«. S.253

Bäume sprießen auf Abfertigungshallen. In der Höhe der 59. Straße, eine Viertelstunde Fußweg vom Broadway entfernt, sinken die ausgebrannten Skelette der Piers 100 und 101 rostend in den Hudson River.

Schon suchen Archäologen, ebenso emsig wie nach Zeugnissen der Vor- und Frühgeschichte und des Mittelalters, nach Relikten der industriellen Revolution. Da könnte, meinte Steinberg, ein noch kürzerer Blick zurück gleichsam künftige Ausgrabungen vorwegnehmen.

Zusammen mit dem Photographen Manfred Hamm hat er Auto-, Flugzeug-, Lokomotiven- und Schiffsfriedhöfe, Zechen und Hütten der kränkelnden Montanindustrie, Weltkriegsbastionen, Atommeiler-Ruinen und den verödenden Raumfahrt-Bahnhof auf Cape Canaveral aufgesucht. Unter dem Titel »Tote Technik« erscheinen die Reportagen dieser Tage als melancholischironischer »Wegweiser zu den antiken Stätten von morgen« -- Tour d''horizon über die Ultramoderne von gestern.

( Rolf Steinberg, Manfred Hamm: »Tote ) ( Technik«. Nicolaische ) ( Verlagsbuchhandlung, Berlin; 132 ) ( Seiten; Broschur 48 Mark, Leinen 68 ) ( Mark. )

Mancherorts fallen Ausgangs- und Schlußpunkt einer Entwicklung beinahe aufdringlich symbolträchtig zusammen. Bei Cardiff im südlichen Wales zum Beispiel begann und endete ein Kapitel Eisenbahn-Geschichte.

Ein Ingenieur namens Richard Trevithick hatte dort bereits 1804 eine Hochdruck-Dampfmaschine auf Gleise gestellt. Dem Grubenbesitzer Hill erschien die Neuheit als so absurd, daß er 500 Pfund wettete, der mit Gestängen und Zahnrädern versehene fauchende Kessel könne nicht mehr ziehen als seine Pferde.

Der »tram wagon« schleppte jedoch fünf Eisenerzkarren, besetzt mit 70 Leuten, in vier Stunden 16 Kilometer weit. Pionier Trevithick kam mit seinen S.254 Versuchen nur deshalb nicht voran, weil die Schienen unter dem Gewicht seines Vehikels bald nachgaben; die erste brauchbare Lokomotive konstruierte ein Jahrzehnt später George Stephenson.

Rund 40 000 Dampfloks sind dann in England gebaut worden. Die letzte, einen gefühlvoll »Evening Star« getauften 90-Tonnen-Giganten, lieferten die Swindon-Werke 1960 aus.

Weil Erdöl konkurrenzlos billig wurde, hatten die Staatsbahnen unterdes auf Dieselantrieb umgeschaltet. Ihre Dampfmaschinen schoben die British Railways aufs Abstellgleis.

Ganz in der Nähe von Trevithicks Versuchsstrecke, im Hafen von Barry, liegt einer der Abwrackplätze. An die zwei Millionen Eisenbahn-Nostalgiker pilgerten schon zu den Veteranen; Clubs von Enthusiasten lassen es sich nun bis zu 50 000 Pfund kosten, eine der etwa 100 noch übriggebliebenen Dampfloks vor dem Schneidbrenner zu retten, zu restaurieren und zu pflegen.

Schrott -- ein Mahnmal? Wäre etwa die Förderanlage der ehemaligen Zeche Hannover nicht als museales Schaustück erhalten, schreibt Steinberg, erinnerte dort kaum mehr etwas an anderthalb Jahrhunderte Bergbau: »Sonst hätte der Kohlenpott, der nun keiner mehr ist, in Bochum womöglich nie stattgefunden.«

Mitunter hatten die »Tote Technik«-Autoren allerdings Mühe, ähnlich sinnfällige Monumente aufzuspüren. So verschwindet das teuerste technische Gebrauchsgut auf dem Konsumentenmarkt, das Automobil, recht diskret.

Alt- und Unfallwagen dürfen in der Bundesrepublik nicht länger als drei Monate auf allenfalls 4000 Quadratmeter großen Arealen gelagert und nicht höher als drei Meter gestapelt werden. Die gesuchten Inbilder der Wegwerfgesellschaft in Form von Blechpyramiden fanden Steinberg und Hamm erst in den USA, so bei der Recycling-Firma Pollock & Abrams in Philadelphia, die jährlich 140 000 Autos durch den Shredder jagt.

Am dauerhaftesten, scheint''s, sind die Relikte der Militärtechnik. Zwei Jahre dauerte es, HMS »Ark Royal«, Englands letzten großen Flugzeugträger, auszuschlachten. Nun dümpelt die Stahlhülse des ehemaligen Flaggschiffs, das 1976 noch als Wahrzeichen britischer Seemacht zur 200-Jahr-Feier der Vereinigten Staaten entsandt worden war, vor dem schottischen Hafennest Cairnryan.

Eine Geister-Luftflotte im Altmaterialwert von fünf Milliarden Dollar unterhält die U. S. Air Force auf dem größten Flugzeug-Friedhof der Welt bei Tucson in der Sonora-Wüste von Arizona. Auf diesem letzten Landeplatz vor der Aluminiumschmelze sammelten sich erst 15 000 Maschinen aus Restbeständen des Zweiten Weltkriegs, S.255 dann 6200 Jets, Turboprops und Helikopter nach dem Abzug aus Indochina.

Rund 200 eingemottete oder ausgemusterte B-52, die pro Einsatz 27 Tonnen Bomben von Guam nach Vietnam trugen, stehen dicht an dicht geparkt. Die Auswahl an Oldtimern ist geringer -etliche Transporter vom Typ C-54 Skymaster sind noch da, die 1948/49 Berlin während der Blockade als »Rosinenbomber« versorgten.

Geradezu als »geologische Ablagerungen des Krieges«, so Steinberg, stecken Festungsbauwerke in S.257 ehemals umkämpfter Erde, zerstörbar nur mit ebensolchem Aberwitz wie dem, der sie errichtete. 150 Kilometer lang ist etwa der tiefgestaffelte Wall von Gefechtsbunkern, Beobachtungskuppeln, Panzergräben, Artillerieblöcken und Kasematten der französischen Maginot-Linie, Anfang der dreißiger Jahre gebaut.

»On ne passe pas!« stand als Losung an den Super-Forts. Doch wo in den Weltkrieg-I-Schlachten um Verdun 800 000 Soldaten getötet wurden, versuchte Hitlers Wehrmacht dann gar nicht durchzubrechen; die Panzerverbände der Heeresgruppe Mitte rasselten im Mai 1940 durch die Ardennen.

Etliche der »grands ouvrages« werden, trotz Aussöhnung der Erbfeinde, noch immer instand gehalten. Sie sind auch für Zivilisten geöffnet, sommers, solange Touristen kommen.

Nichts liegt näher bei einem Vanitas-Thema, als die Exempel der Vergänglichkeit und Vernichtung, der vergeblichen und verfehlten Anstrengungen ins Allgemeine zu wenden. Dem haben die Reporter Steinberg und Hamm weidlich nachgegeben.

Der baufällige viktorianische Lustpavillon an der West-Pier von Brighton -- morbidezza. Die abgeräumten Startkomplexe der US-Astronauten -- Vorahnung eines »kosmischen Hiroschima«. Allerorten »Grabstätten des technischen Zeitalters«. Herbst der Zivilisation?

Damit Leser und Betrachter der »Toten Technik« ja nicht auf den Gedanken kommen, noch in den kaputten Resten die Faszination einer Epoche nacherleben oder etwa dem Überholten nachtrauern zu wollen, hat der auf Menetekel spezialisierte Futurologe Robert Jungk das Vorwort verfaßt. Was können Maschinen-Kadaver und verfallende Strukturen da noch anderes erwecken als »Visionen des Untergangs ganzer Regionen, Kontinente und sogar des Planeten Erde«.

S.253Rolf Steinberg, Manfred Hamm: »Tote Technik«. NicolaischeVerlagsbuchhandlung, Berlin; 132 Seiten; Broschur 48 Mark, Leinen 68Mark.*

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