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LUFTFAHRT Aus dem Lot

Mit über 1400 Toten ist 1985 schon jetzt das opferreichste Jahr der westlichen Passagier-Luftfahrt. Sind Flugreisen gefährlicher geworden? *
aus DER SPIEGEL 37/1985

Ein modernes Verkehrsflugzeug ist so ausgeklügelt sicher, besagt eine von Luftfahrtexperten gern vorgetragene Faustformel, daß sich ein Erdenbürger von ihm ein Menschenleben lang ohne Gefahr durch die Lufträume der Welt tragen lassen könnte. Runterfallen würde er, der statistischen Wahrscheinlichkeit nach, erst nach 76 Jahren.

Die 137 Insassen einer Boeing 737 der Chartergesellschaft British Airtours, letzten Monat in Manchester, kamen gar nicht erst in die Luft. Das Flugzeug ging, sechs Minuten nach dem Anlassen der beiden Triebwerke, auf der Startbahn in Flammen auf (55 Tote).

Es war die einstweilen letzte einer Anzahl von Flugzeugkatastrophen, deren mehr als 1400 Todesopfer das Jahr 1985 schon vier Monate vor seinem Ende zum bisher schwärzesten Jahr der westlichen Zivil-Luftfahrt machten.

Erschreckend dicht folgten die Desaster aufeinander (drei allein im August). Noch rätselten die Unfall-Detektive, warum wohl der Air-India-Jumbo (329 Tote) in die Irische See gestürzt war, da drückte in Dallas eine Scherwindbö eine anfliegende Lockheed TriStar der Delta Air Lines zu Boden (135 Tote), da geriet eine mit 524 Menschen besetzte, manövrierunfähige Boeing 747 der Japan Air Lines (letzte Worte des Piloten laut Cockpit-Tonband: »Wir sind erledigt") gegen einen Berg; es war mit 520 Toten das folgenschwerste Absturzunglück der Luftfahrtgeschichte.

Vier Überlebende, die alle in der letzten Sitzreihe im Heck gesessen hatten, berichteten vom Hergang. Schaudernd erfuhr die Welt von dem 45minütigen Taumelflug des steuerlosen Luftriesen und von den Abschiedsbriefen getöteter Passagiere, die in den Trümmern aufgefunden wurden: »Ich habe Angst, Angst, Angst. Helft! Mir ist elend, ich will nicht sterben« (eine junge Frau), »Ich bin dankbar für das wirklich glückliche Leben, das ich bis jetzt geführt habe« (ein Familienvater).

An den Buchungsschaltern der Fluggesellschaften wurde eine wachsende Flugangst der Kundschaft spürbar. Immer häufiger verlangten die Reisenden Plätze im Heck der Maschinen, wo beim Absturz des Japan-Jumbos die Überlebenden gesessen hatten. Das änderte sich wieder nach dem Manchester-Unglück, bei dem ausschließlich Passagiere im Heckbereich des Flugzeugs umgekommen waren.

»Die sich wieder ausbreitende Angst vor dem Fliegen«, schrieb die »New York Times«, sei »verständlich - und irrational«. Das meinen, was Wunder, auch die Fluggesellschaften, deren Manager sich verzweifelt mühen, verheerende Folgen für das Ansehen ihrer Gesellschaften wegzupolieren.

Während die Medien fanden, die »Fragen der Sicherheit im Luftverkehr« seien »neu aufgeworfen« ("Time"), verwiesen die professionell Sachkundigen auf falsche Denkansätze bei der Gewichtung der Unfälle: Nicht die Zahl der Toten, sondern die Anzahl der abgestürzten Maschinen müsse bewertet werden, und so betrachtet, stehe das laufende Jahr sogar eher rühmlich da.

Jedes Jahr haben die westlichen Fluggesellschaften (Ostblock und China sind wegen Informationsmangels ausgenommen) nach einer seit 1959 geführten Statistik im Durchschnitt zwölf Maschinen als »operationelle Totalverluste« abzubuchen, dazu durchschnittlich 498 tote Passagiere und 50 Besatzungsmitglieder zu beklagen. 1983 war beispielsweise ein schlechtes Jahr mit 23 Flugzeugverlusten und 1194 getöteten Fluggästen, 1984 dagegen das erfolgreichste Jahr (sieben Flugzeuge, nur vier umgekommene Passagiere) seit Beginn der zivilen Luftfahrt.

»Puren Zufall« nannte es Heino Cäsar, Sicherheitskapitän der Lufthansa und Boeing-747-Pilot, daß die Statistik durch die Abstürze zweier vollbesetzter Jumbos optisch aus dem Lot geriet. Der Absturz des Japan-Jumbos, verursacht durch den Ausfall der Vierfach-Steuerung, sei ein »Jahrhundert-Unfall«, der sich kaum wiederholen werde.

Das alles, so Cäsar, sage »überhaupt nichts aus über den Sicherheitsstandard der Luftfahrtindustrie«, der »sowieso höher ist als irgendein anderer« im Transportwesen. Mit bisher zehn Totalverlusten lägen die Luftfahrtunternehmen 1985 immer noch deutlich unter dem Durchschnitt der letzten 25 Jahre.

»Wäre die japanische Boeing«, so der Sicherheitskapitän, »auf einem Überführungsflug mit nur drei Besatzungsmitgliedern an Bord runtergefallen, hätten die Medien das Ereignis gewiß nur beiläufig vermerkt - aber der Unfall wäre für die Luftfahrtunternehmen genauso ernst gewesen.«

Verständlich, daß die Luftfahrt-Manager über »Medien-Hysterie« klagen: Jedes vorsorgliche Abschalten eines Triebwerks, jede außerplanmäßige Landung weltweit werde gleichsam als Vorstufe einer neuen Katastrophe dargestellt, obwohl all das nichts mit fliegerischer Unsicherheit zu tun habe - »im Gegenteil, sowas ist Routine, passiert jedes Jahr Hunderte von Malen«.

Bei alledem geriet der unheimlichste aller diesjährigen Abstürze, das Verschwinden des Air-India-Jumbos, aus dem Blickfeld. Einige Trümmer, über hundert Leichen und beide Flugschreiber wurden geborgen, doch zuverlässige Indizien über die Unglücksursache wurden bislang nicht publik. Nun soll mit Hilfe von Fernseh-Sonden versucht werden, die auf einem Gebiet von der Größe eines mittleren Golfplatzes georteten Wrackteile zu bergen.

Wieder warfen Experten dabei die Frage auf, ob nicht neuartige Flugschreiber (das Air-India-Gerät wurde beim Ausfall des elektrischen Bordnetzes taub und zeichnete die Absturzphase nicht mehr auf) mit noch größerer Datenkapazität entwickelt werden sollten - vielleicht gar Apparaturen am Erdboden,

die über ein telemetrisches System mit Flugdaten gespeist würden.

Um neues Gerät ging es auch bei der Bewertung der opferreichen Bruchlandung von Dallas, längst nicht der ersten durch Scherwind herbeigeführten Katastrophe. Verfügbare, zuverlässige Warngeräte ("Doppler-Radar"), so verlangte jüngst Amerikas Zivilluftfahrt-Behörde FAA, sollen nun auf 110 US-Airports aufgestellt werden.

Klargestellt wurde auch die Absturz-Ursache des Japan-Jumbos: Ein Druckluftschott im Heck war geborsten und hatte alle vier Hydraulikstränge zerfetzt - der Lebenssaft des Jumbos lief aus, wodurch die vielgerühmte, »hochredundante« Boeing 747 steuerlos wurde. Unklar blieb noch, ob am Ende wirklich Materialermüdung der betagten japanischen Spezial-Version (mehr Sitzplätze für Kurzstrecken, stärkere Belastungen durch häufigere Starts und Landungen) im Spiel war.

Der Unfall von Manchester geschah gleichfalls mit einem (für Urlaubsflüge) mit mehr Sitzreihen als üblich bestückten Flugzeug. Wie nach dem Lehrbuch hatte der Pilot den Start noch vor Erreichen der sogenannten Entscheidungsgeschwindigkeit abgebrochen, weil ihm das linke der beiden Pratt & Whitney-Triebwerke vom Typ JT8D-15 Überhitzung signalisierte. Wie sich später herausstellte, war in der Brennkammer Nr. 9, direkt unter der Tragfläche, ein »Kreisriß« passiert. Die Explosion ließ Sturzbäche von Kraftstoff austreten, das noch rollende Flugzeug zog eine Feuerschleppe nach sich, die sekundenschnell den hinteren Kabinenteil erfaßte.

An dem Kampf um die Notausgänge, der das Grauen einer Schnell-Evakuierung in Qualm und Feuer wie in kaum einem anderen Fall demonstrierte und nach dem Bekunden Überlebender durch engen Beinraum zwischen den Sitzen erschwert wurde, nahmen die Passagiere im Heckbereich gar nicht mehr teil. Schwarzer, giftiger Rauch aus brennenden Plastikteilen, Acrylteppichen und Polyurethan-Sitzbezügen, hatte die Unglücklichen offenbar rasch erstickt - sie wurden Opfer eines im Grunde »überlebbaren« Unfalls.

Ein seit fünf Jahren verfügbarer, giftfreier Bezugstoff, der bis zu 1000 Grad Hitze aushält, wurde bisher aus Gewichtsgründen verschmäht.

»Dabei macht das zusätzliche Gewicht«, so der britische Hersteller des »Firotex« genannten Gespinstes, Alan Parker, pro Fluggast »nicht mehr aus als eine Flasche Whisky in dem Plastiksack mit all dem zollfreien Zeugs.« Der Stoff würde die bisherige Evakuierungs-Normzeit von 90 Sekunden (bei einer Simulation) um eine wertvolle Minute verlängern; er soll schon im nächsten Jahr für kanadische, britische und amerikanische Maschinen eingeführt werden.

Flugzeughersteller Boeing beteuerte, Qualität und Haltbarkeit seiner Maschinen seien über alle Zweifel erhaben. Triebwerkproduzent Pratt & Whitney konnte einer von der FAA verordneten Sonderkontrolle aller JT8D-15-Triebwerke gelassen entgegensehen. Viel mehr als einige wenige Flugausfälle oder ein paar Stunden Verspätung kamen bei der Kontroll-Aktion nicht heraus. JT8D15 - mehr als 12 000 Einheiten davon wurden in Umlauf gebracht - ist das erfolgreichste aller Triebwerke.

Am statistischen Risiko des Flugreisenden änderte sich durch die Unfallserie der letzten Monate nichts. Es liegt, für amerikanische Gelegenheits-Fluggäste ermittelt, bei einem Todesfall auf 1,6 Milliarden Passagier-Kilometer.

Für Viel-Flieger wird es enger: Wer jährlich 160 000 Kilometer fliegt, unterliegt einem tödlichen Absturz-Risiko von eins zu 10 000. Genauso groß ist die statistische Gefahr, Opfer eines Mordes zu werden.

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