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Luftfahrt Einfach wegsprengen

US-Experten diskutieren über die Sicherheit der Boeing »Triple Seven«. Ist das Flugzeug schüttelfest?
aus DER SPIEGEL 6/1996

Während eines Routineflugs über den Pazifik begann die Boeing 747 der Cathay Pacific Airways plötzlich zu schütteln und zu vibrieren - so sehr, daß der Pilot schon eine Notwasserung in Erwägung zog.

Erst nachdem die Maschine trotz der Havarie glücklich gelandet war, wurde die Ursache des Zwischenfalls ersichtlich: In einem der vier Triebwerke war eine Turbinenschaufel gebrochen. Die kleine Ursache hatte große Wirkung: Das außer Balance geratene Antriebsaggregat fing an, hin- und herzutorkeln, und die Vibrationen übertrugen sich, bis der ganze 350 Tonnen schwere Jumbo-Jet durchgerüttelt wurde, als würde er von einem riesigen Preßlufthammer bearbeitet.

Der Vorfall über dem Pazifik ereignete sich im November 1993, doch er steht jetzt wieder im Mittelpunkt von Diskussionen um die Sicherheit der großen Passagierjets, besonders der brandneuen Boeing 777 ("Triple Seven"). Im Gegensatz zur vierstrahligen Boeing 747 hat der neue 350-Sitzer nur zwei Motoren - die größten, die je gebaut wurden.

Die 777-Aggregate haben einen Durchmesser, der den Rumpfquerschnitt der üblichen 120sitzigen Kurzstreckenjets noch übertrifft. Entsprechend schwer sind die Gebläseblätter: Sie wiegen mit fast 22 Kilogramm dreimal soviel wie die Pendants in den Motoren der 747.

US-Sicherheitsexperten fragen deshalb: Was passiert einer 777, wenn es, wie seinerzeit bei dem Cathay-Pacific-Jet, während des Reiseflugs in 10 000 Meter Höhe zu einem Bruch kommt? Das Flugzeug könnte aus der sicheren Fluglage gestoßen, das Cockpit für längere Zeit so stark geschüttelt werden, daß die Piloten nicht mehr in der Lage wären, ihre Instrumente abzulesen.

Angeheizt wird die Sicherheitsdebatte um den Boeing-Jet durch eine Veröffentlichung des US-Wirtschaftsmagazins Business Week, in der behauptet wird, die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA habe bei der Zulassung der Boeing 777 nicht mit letzter Konsequenz auf sicherheitsrelevanten Tests bestanden.

Beim Zulassungsverfahren für die 777 stand die FAA unter enormem Zeitdruck. Die Boeing-Werke hatten Monate im voraus den 19. April 1995 als Zulassungsdatum eingeplant und den Käufern der Maschine entsprechende Liefertermine zugesichert. Für Boeing hing der geschäftliche Erfolg des Flugzeugs, das in Konkurrenz zu dem europäischen Airbus A330/A340 stand, vom Einhalten dieser Termine ab.

Als sich die Flugerprobung in die Länge zog und die Zeit knapp wurde, sagt Business Week, hätten Spitzenleute der FAA von ihren eigenen Technikern aufgestellte Sicherheitsfragen beiseite geschoben, um Boeing vor einer mißlichen Situation zu bewahren.

Die Zulassung sei schließlich zum Termin, jedoch »ohne adäquate Tests« erteilt worden. »Washington wußte, wie wichtig dieses Flugzeug für die weitere Existenz der Boeing-Werke war«, wird ein nicht namentlich genannter FAA-Inspektor zitiert. Entwicklungskosten von mehr als vier Milliarden Dollar standen auf dem Spiel. Für eine nicht termingerechte Ablieferung waren hohe Konventionalstrafen vereinbart.

Der zweistrahlige Großraumjet mit der Typenbezeichnung 777 ist das erste Passagierflugzeug, das aus dem Computer kam. Die gesamte Konstruktionsarbeit vollzog sich ausschließlich am Bildschirm. Wie in der Branche mittlerweile üblich, verzichtete Boeing auch auf Bau und Erprobung eines Prototyps. Für die gesamte Flugerprobung wurden Maschinen eingesetzt, die schon an Kunden verkauft waren und die heute im Liniendienst eingesetzt sind.

Bis zur Übergabe der ersten Maschinen an die US-Gesellschaft United Airlines hatte Boeing bereits 147 Bestellungen für sein jüngstes Produkt eingeheimst, zur Zeit stehen insgesamt 245 Stück im Orderbuch. Bis zum Jahr 2000 soll der attraktive Jet einen Jahresumsatz von zwölf Milliarden Dollar einfahren. Eines der Verkaufsargumente: Die zwei Motoren der Boeing 777 verbrauchen bis zu 20 Prozent weniger Sprit als die vier Düsen des 747-Jumbos, obwohl die Leistungen der beiden Flugzeuge nahe beieinander liegen.

»Kein Flugzeug in der Geschichte«, verkündete die Herstellerfirma, »wurde so gründlich getestet wie die Triple Seven.« Doch zumindest die Frage, wie sich das Flugzeug beim Bruch einer Turbinenschaufel verhält, ist offenbar unzureichend geprüft worden. Boeing drückte sich so lange um aussagekräftige Tests herum, bis der angesagte Zulassungstermin immer näher rückte und die FAA in einem Akt volkswirtschaftlicher Willfährigkeit das Flugtauglichkeitszertifikat ausstellte.

Im Falle der 777, das ergaben Recherchen von Business Week, hat die Zulassungsbehörde über einen Zeitraum von mehr als einem Jahr die Boeing-Werke immer wieder aufgefordert, strengere Tests besonders in der Frage der Vibrationen nach einem Triebwerksausfall durchzuführen, doch »Boeing tat nur das Allernötigste«. Manager Donald Gonder vom FAA-Zulassungsbüro in Seattle, dem Sitz der Boeing-Werke: »Sie brachten eine Entschuldigung nach der anderen vor«, statt die angeforderten Testdaten einzureichen.

Schließlich gaben sich die staatlichen Inspekteure mit dem theoretischen Statement der Boeing-Leute zufrieden, es seien keine stärkeren Vibrationen zu erwarten als seinerzeit bei dem Pazifikflug der 747, und die hätten die Piloten ja gemeistert. Die vagen Versicherungen gründeten sich allein auf Simulationen; Flugversuche, wie sie die FAA gefordert hatte, fanden nicht statt.

Eine andere Erklärung der Boeing-Leute fußte auf einem Trick: Die Erbauer der 777 gaben an, ihre Testpiloten hätten keinerlei Probleme gehabt, den neuen Jet eine ganze Stunde lang bei schwersten Vibrationen zu fliegen. Tatsächlich hatten die Boeing-Ingenieure die besagte Flugstunde einfach aus hundert Einzelsituationen von jeweils nicht mehr als 30 Sekunden aufaddiert.

Wie immer, wenn ein Flugzeugtyp ins Gerede kommt, haben auch diesmal die Chefs verschiedener US-Firmen ihren Angestellten abgeraten oder verboten, Flüge in dem neuen Boeing-Jet zu buchen.

Bei der FAA wird unterdes erwogen, den Einbau von Sprengbolzen in die Triebwerksaufhängung künftiger Flugzeugmuster vorzuschlagen, die wie die 777 mit den extrem großen Schubdüsen neuester Bauart ausgerüstet sind.

Auf diese Weise könnten sich die Piloten von einem wildgewordenen Motor trennen: Das Ding würde einfach weggesprengt und abgeworfen. Y

»Boeing brachte eine Entschuldigung nach der anderen«

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