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Luftfahrt Fliegende Käseglocke

Russische Konstrukteure planen ein Verkehrsflugzeug, das fast ohne Flügel auskommt.
aus DER SPIEGEL 14/1995

Mit hochtrabenden Entwürfen kennt sich der russische Ingenieur Lew Schtschukin aus. Der Aerodynamiker weiß aber auch, daß nicht alles, was Flügel hat, am Ende auch fliegt.

Als Konstrukteur im Team des Raumfähren-Programms »Buran« mußte Schtschukin erleben, wie die russische Space-Shuttle-Kopie kläglich scheiterte. Über einen unbemannten Probeflug im November 1988 kam das Vorhaben nie hinaus. Die Raumfähre Buran, fand die russische Akademie der Wissenschaften, sei »ein Muster ohne militärischen oder zivilen Wert« gewesen.

Nun bosselt Schtschukin wieder an einem kühnen Projekt. Er habe, so rühmt er seinen jüngsten Entwurf, eine »Alternative zu den Verkehrsflugzeugen des 21. Jahrhunderts« zu bieten.

Noch in diesem Monat will Schtschukin sein revolutionäres Luftfahrzeug auf einer Ausstellung im US-Staat Florida präsentieren. Das Interesse der Laien- und Fachwelt ist dem Russen sicher - sein Luftikus gleicht keinem je von Menschenhand geschaffenen Flugobjekt.

Elf Meter lang, knapp 15 Meter breit und drei Meter hoch, ähnelt die »Ekip L2-3« der russischen Gesellschaft Ekologija i Priroda (Ekip) aus Podlipki nahe Moskau einer mit Stummelflügeln versehenen Käseglocke. Dieses Objekt von bislang unbekannter Art verfügt laut Schtschukin über bestechende Flugeigenschaften.

Ausgestattet mit Düsentriebwerken, soll das erste flugfähige Ekip-Modell neun Tonnen wiegen. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 700 km/h könne die umgestülpte Schüssel 24 Passagiere und zweieinhalb Tonnen Last in Flughöhen von 6000 Metern tragen, behauptet der Konstrukteur.

Weil die fliegenden Schüsseln sowohl zu Lande als auch auf dem Wasser starten und landen können, wünschen die Ekip-Konstrukteure als erstes einen Arbeitseinsatz für ihren Neuntonner: »Als Rettungsmaschinen und Wasserbomber zur Waldbrandbekämpfung« seien Ekip-Jets »ideal geeignet«, glaubt Schtschukin.

Russische Forst-Feuerwehren etwa hätten bereits reges Interesse an einem Löschflieger bekundet, Katastrophendienste seien an einer Rettungsversion des Flugzeugs interessiert. Alles in allem, so behauptet die Ekip-Gruppe, lägen von Behörden in Rußland inzwischen an die 1500 Bestellungen vor.

Später sollen kolossale Flugschüsseln, gefüllt mit Touristen, weltweit Sehenswürdigkeiten zu Wasser und zu Lande ansteuern - »leiser, komfortabler und bei geringerem Spritverbrauch, als es mit anderem Fluggerät möglich ist«, verspricht das Ekip-Team.

Mit dem Nachfolgetyp L4-2 hat die Gruppe bereits eine mit acht Triebwerken ausgerüstete Superschüssel entworfen. Bei einem Leergewicht von 600 Tonnen soll das Monster 2000 Passagiere über Entfernungen von 8600 Kilometer transportieren können.

Ein weiter Sprung für ein Fluggerät, dessen Urahn bislang nicht mehr als ein paar Testhüpfer vollbracht hat. Die gelangen einem kleinen ferngesteuerten Modell, mit dem das Schtschukin-Team in Saratow an der Wolga experimentiert.

Mit der Schrumpfform der Neuntonnenversion werden Start- und Landephase erprobt. Bevor im nächsten Jahr an den freien Flug zu denken sei, müsse die Aerodynamik der fliegenden Schüssel noch gründlich überarbeitet werden, räumt Schtschukin ein.

Die Idee zu dem ungewöhnlichen Flugzeug wurde 1978 im Rahmen sowjetischer Militärprojekte geboren. Erst neun Jahre später, so Schtschukin, begannen »erste praktische Arbeiten« an dem als »top-secret« eingestuften Programm.

Der aerodynamische Dreh beim Schtschukin-Flieger besteht darin, den Rumpf so weiträumig wie möglich zu gestalten und ihn zugleich für den Auftrieb zu nutzen. Beim klassischen Flugzeugdesign besorgen das fast ausschließlich die Tragflächen.

Im Ekip-Flieger dagegen soll der Rumpf die Hälfte zum Kräftespiel in der Luft beitragen, die kurzen, breiten Flächen sorgen für die andere Hälfte. Ein vergleichbar extremes Design verfolgten nur die Amerikaner beim Bau ihres Tarnkappenbombers B-2.

Der Rumpf des Stealth-Bombers ist nicht mehr als ein Buckel zwischen den bumerangförmigen Tragflächen. Die Konstrukteure hatten dabei nur ein Ziel: Der Bomber sollte für Radargeräte weitgehend unsichtbar bleiben.

Als Transporter taugen solche Nurflügler nicht. Ganz anders die Fluggeräte, die nach dem Vorbild fliegender Untertassen gestaltet sind: Von allen schwebenden Objekten versprechen sie die größte nutzbare Passagier- und Lastfläche.

Das ungewöhnliche Konzept sei nur deshalb zu verwirklichen, erläutert Schtschukin, weil seinem Team »ein Durchbruch bei der Grenzschichtregelung gelang«. Das bedeutet: Will man den Rumpf als tragende Fläche nutzen, muß die Luft ähnlich glatt und ungestört über das Schüsselprofil strömen, wie das bei Flügeln der Fall ist.

Selbst wenn dieses aerodynamische Kalkül aufgehen sollte, bleibt für die Russen ein Problem übrig, wie auch Schtschukin bekennt: »Wir sind finanziell äußerst klamm. Wir brauchen Sponsoren mit sehr viel Geld.« Y

»Finanziell sind wir klamm, wir brauchen reiche Sponsoren«

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