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Schnellzüge Fliegende Teller

Die Bahn könnte auf allen Strecken schneller sein: mit Waggons, die sich in die Kurve legen. Der ICE erweist sich als teure Fehlinvestition.
aus DER SPIEGEL 42/1993

Mit knapp 200 Stundenkilometern sauste der Schnellzug des Eisenbahnherstellers ABB Henschel durch die Kurven des südschwedischen Schienenstrangs. Fröhlich sah Vorstandschef Wilfried Kaiser zu, wie im Sonderwagen des X2000 Teller und Tassen von den Tischen flogen.

Mit dem Experiment wollte Kaiser den mitfahrenden Fachjournalisten demonstrieren, was seinen Zug von anderen Hochgeschwindigkeitseisenbahnen unterscheidet. Nach einigen Minuten des Polterns ließ er den Spuk beenden. Der Waggon wurde wieder an die hydraulische Anlage angeschlossen. Und obwohl der Zug mit unverminderter Geschwindigkeit weiterfuhr, waren nun die Fliehkräfte in den Kurven kaum noch spürbar.

Am Kopf des X2000 befindet sich ein Fliehkraftsensor, der beim Einfahren in eine Kurve die Querbeschleunigung registriert. Jeder einzelne Wagenaufbau wird daraufhin - nach Art eines Motorradfahrers, der sich in die Kurve legt - von Hydraulikzylindern in eine Schräglage gestemmt (siehe Grafik).

In Schweden ist der Zug so eingestellt, daß die Seitenneigung (maximal acht Grad) jeweils 70 Prozent der Fliehkräfte kompensiert. »Wir könnten Wagen auch noch stärker neigen und damit alle Fliehkräfte aufheben«, sagt Kaiser. »Doch Versuche ergaben, daß sich bei manchen Passagieren dann eine Art Seekrankheit einstellt.«

Das war den Engländern passiert, als sie in den frühen achtziger Jahren den »Advanced Passenger Train« (APT) erprobten. Bei diesem Schräglagenprojekt gerieten die Waggons schon durch leichte Unebenheiten ins Schwingen und legten sich viel zu stark in die Kurven. Während der ersten Versuchsfahrten wurde den Fahrgästen übel, das Projekt wurde eingestellt.

Bei dem in Schweden laufenden X2000 bleibt das Kippspiel magenneutral - und es bringt klare Zeitvorteile. Nur knapp drei Stunden braucht der Zug für die 456 Kilometer lange Strecke zwischen Stockholm und Göteborg, kaum mehr als das Flugzeug, wenn man die Taxifahrten von und zu den Innenstädten einrechnet. Klassische Züge ohne Neigungstechnik wären auf der gleichen Strecke über vier Stunden unterwegs, weil sie in den Kurven deutlich langsamer fahren müßten.

Die Idee, die Waggons bei Kurvenfahrt zu neigen, hat sich auch in Italien bewährt. Fiat erprobte 1976 die ersten »Pendolino«-Wagen, bei denen der Aufbau wie eine Schaukel drehbar an Tragegestellen aufgehängt ist, so daß er in den Kurven durch die Fliehkraft zur Seite schwingt.

Heute fahren Pendolino-Züge in ganz Italien auf Hauptverbindungsadern von Mailand bis Reggio di Calabria. Die Deutsche Bundesbahn setzt diese Technik nur vereinzelt auf Nebenstrecken ein, etwa zwischen Hof und Nürnberg.

Vergebens buhlt ABB Henschel seit Jahren um die Gunst der Deutschen Bundesbahn, die mit dem X2000 vor allem dort wesentlich schneller fahren könnte, wo der ICE nicht hinkommt. Heute braucht der Intercity von Köln nach Frankfurt 135 Minuten. Der X2000 würde die gleiche Strecke nach ABB-Berechnungen in nur 100 Minuten zurücklegen.

Doch in der Planung der Bundesbahn ist wenig Platz für den wendigen Schweden. Allenfalls für 30 neue Interregio-Züge, die bis 1996 im Budget der Bahn vorgesehen sind, könnte ABB den Zuschlag kriegen.

Zu lange floß das Geld der Bahn vorwiegend in den aufwendigen Bau der ICE-Trassen, der bisher fast 20 Milliarden Mark verschlungen hat. Damit der deutsche Superzug, der keine Neigungshydraulik hat, mit 250 km/h dahinsausen kann, ohne daß Insassen und Kaffeetassen durch die Waggons purzeln, mußten nahezu geradlinige Bahntrassen durchs Land gefräst, mußten 77 Tunnels und 384 Brücken gebaut werden.

Die damals absehbare Entwicklung, daß die Einnahmen aus dem Fahrbetrieb heute nicht einmal die Zinsen der gigantischen Baukosten einfahren, schreckte die Planer nicht.

Der deutsche Bahn-Wahn ist nicht nur unrentabel, er untergräbt auch den Umweltbonus des Schienenverkehrs. »Was der Autobahnbau an Landschaft übrigläßt, wird jetzt durch die Hochgeschwindigkeitstrassen zerstört«, schreibt Bahnkritiker Wolfgang Zängl in seinem Buch »ICE: Die Geister-Bahn«.

Ebenso problematisch wie die Vernichtung der Landschaft ist der dauernde Energieraubbau des ICE, der unter Federführung von Siemens und AEG entwickelt wurde. Wenn der 13 000 PS starke Superzug 250 km/h fährt, ist sein Stromverbrauch doppelt so hoch wie bei Tempo 160.

Mit Zahlen der Bundesbahn belegte Zängl eine ernüchternde Ökobilanz für das Ende der neunziger Jahre. Dann wird ein (mit 1,6 Personen) durchschnittlich besetzter Pkw pro Person 4,8 Liter Benzin auf 100 Kilometer schlucken. Der umgerechnete Stromverbrauch eines vergleichbar (mit 33 Prozent) ausgelasteten ICE entspräche pro Passagier einem Verbrauch von 4,9 Litern - null Vorteil also auf der Schiene.

Entscheidende Zeiteinsparungen bringt die stromfressende Raserei auf der teuren Schienenrennbahn nicht, weil der ICE nur auf kurzen Teilstücken wirklich schnell ist und in Kurven deutlich langsamer fahren muß als Züge mit Pendelwaggons.

Für die Strecke von Hamburg nach München braucht der ICE trotz energieaufwendiger Zwischenspurts auf 250 km/h volle 6 Stunden und 20 Minuten. Aufs Ganze gerechnet, kommt der Bahnpassagier also nur mit 130 km/h vorwärts. Mit Tempospitzen von lediglich 200 km/h bringt es der X2000 in Schweden dagegen auf einen Schnitt von 150, und das auf Uraltschienen aus der Dampflok-Ära.

Auch an den Hochschulen wundert man sich über die Entscheidungen deutscher Bahningenieure. »Es gibt wohl kaum einen Verkehrsbereich, in dem Weiterentwicklungen so wenig auf der Basis wissenschaftlicher Untersuchungen vollzogen werden wie bei der Bahn«, sagt Burchard Ripke, Dozent an der TU Berlin.

Die Universität wurde kürzlich in ein Forschungsprojekt eingeschaltet, um ein unaufgeklärtes Phänomen an den Schnellbahntrassen des deutschen ICE und des TGV in Frankreich zu untersuchen: Wenn die schnellen Züge über die Geleise sausen, entstehen enorme Schwingungen, die das Schotterbett unter den Schienen mürbe wummern. Die Steine zerbröckeln und verkrümeln sich. Die Trasse sackt ab.

Was sich dagegen tun läßt, wagen die Wissenschaftler noch nicht zu beurteilen. Ripke: »Es muß uns gelingen, die Zerstörung des Schotters mathematisch zu beschreiben und mit einem Rechenprogramm zu simulieren.«

Während Ripke rechnet, fahren Europas Schienenrenner bereits in Amerika um die Wette. Die US-Bahngesellschaft Amtrak will 26 neue Hochgeschwindigkeitszüge auf der Strecke von Boston über New York nach Washington einsetzen.

Der steife ICE bekam bei ersten Testfahrten bereits schlechte Haltungsnoten. Auf den maroden Geleisen hatten die Kellner Mühe, die Getränke ohne Verluste an die Tische zu balancieren. Y

[Grafiktext]

_314b Hydrauliksteuerung im X2000

[GrafiktextEnde]

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